Vežėjo atsakomybės už krovinį pradžia ir pabaiga

Vinstonas Čerčilis, 1942 m. lapkričio 10 d. sakydamas kalbą po pirmosios ženklesnės pergalės prieš nacius Šiaurės Afrikos fronte Antrojo pasaulinio karo raidą apibūdino kalambūru: „Tai nėra pabaiga. Tai nėra netgi pabaigos pradžia. Bet, galbūt, tai yra pradžios pabaiga.“ Žinoma, šios į pasaulinę istoriją įėjusios frazės prasmė ir kontekstas yra daug gilesnis ir tuo metu puikiai atspindėjo besikeičiančią Antrojo pasaulinio karo įvykių eigą, kai po virtinės nesėkmių buvo laimėtas pirmasis ženklesnis mūšis. Tačiau žaismingai perfrazavus šį kalambūrą ir pavertus jį klausiamuoju sakiniu, jis puikiai tiktų nusakyti neretai tarp krovinių vežimo teisinių santykių šalių kylančias batalijas dėl to, nuo kurio momento krovinio vežėjas turėtų būti laikomas atsakingu už jam perduodamą krovinį ir kada tokia atsakomybė pasibaigia.
 

Vežėjo atsakomybės apimtis dar nepradėjus vežti krovinio

Krovinių vežimą kelių transportu tarptautiniais maršrutais reglamentuojanti Ženevos 1956 m. Tarptautinio krovinių vežimo keliais sutarties konvencija (CMR) nustato, jog vežėjas atsako tiek už viso, tiek už dalies krovinio praradimą ar sugadinimą nuo to momento, kai krovinį priėmė vežti, ir iki jo perdavimo momento (CMR konvencijos 17 str. 1 p.).  Panašus reglamentavimas yra numatytas ir krovinių vežimą Lietuvos valstybės teritorijos ribose (t.y. kai yra atliekami vietiniai pervežimai) reglamentuojančiame LR Kelių transporto kodekse: „Vežėjas, priėmęs nustatyta tvarka iš siuntėjo krovinį ar bagažą, atsako nuo jo priėmimo iki išdavimo“.

Čia iš karto reikėtų pastebėti, kad sprendžiant vežėjo atsakomybės dėl tarptautiniu maršrutu gabenamo krovinio praradimo ar sugadinimo klausimą, CMR konvencijos teisės normos šalių santykiams būtų taikomos tik nuo to momento, kai vežėjas priima krovinį su tikslu jį vežti. Kaip vienoje iš nagrinėtų bylų yra pažymėjęs Lietuvos Aukščiausiasis Teismas: „Jei ve­žė­jas, be pervežimo dar yra įpa­rei­go­tas įpa­kuo­ti, sau­go­ti ar da­ly­vau­ti kro­vi­nio pa­kro­vi­mo pro­ce­se ar jį ste­bė­ti, ve­žė­jas lai­ko­mas pri­ėmu­siu per­vež­ti kro­vi­nį tik šioms ope­ra­ci­joms pa­si­bai­gus įrašu. Tokiu atveju iki krovinio priėmimo vežti susiklostę santykiai turi būti kvalifikuojami autonomiškai, CMR konvencijai tokių santykių nereglamentuojant, turi būti sprendžiama dėl taikytinos nacionalinės teisės bei tų santykių dalyvių tarpusavio prievolių.“ Kitaip tariant, jei krovinio siuntėjas pateikia krovinį į vežėjo sandėlius su tikslu, kad krovinys vežėjo ar jo agento būtų paruoštas gabenimui (pvz. tinkamai įpakuotas), sandėliuojamas iki jo faktinio pakrovimo vežimui, grupuojamas su kitais kroviniais (pvz. dalinių krovinių pervežimo atveju), kraunamas į transporto priemonę ar iš jos iškraunamas ir pan., papildomų operacijų metu (iki krovinio priėmimo vežti) krovinį sugadinęs vežėjas atsakytų pagal bendrąsias nacionalinės teisės normas (t.y. tokiu atveju negalėtų būti taikomos vežėjo atsakomybę ribojančios CMR konvencijos normos).

Tuo tarpu LR Kelių transporto kodekso 45 str. 2 d. nustato, kad vežimu yra laikomas laikas, per kurį krovinys ar bagažas buvo vežėjo žinioje neatsižvelgiant į tai, ar jis buvo kelių transporto priemonėje, stotyje, saugykloje ar kitoje vietoje. Atitinkamai, manytina, kad vietinio krovinio pervežimo atveju, krovinį su tikslu jį sandėliuoti ir paruošti gabenimui priėmęs, tačiau važtaraštį siuntėjui išdavęs, vežėjas krovinio praradimo ar sugadinimo atveju galėtų remtis vežėjo atsakomybę ribojančiomis teisės normomis. Įdomu pastebėti, jog pagal LR Kelių transporto kodeksą, sprendžiant dėl vežėjo atsakomybės ribų, turi būti vadovaujamasi CMR konvencijos normomis, nustatančiomis maksimalią nuostolių atlyginimo ribą, t.y. 8,33 SDR už 1 kg krovinio bruto svorio (LR Kelių transporto kodekso 46 str. 5 d., CMR konvencijos 23 str. 3 p.). Taigi tam tikra prasme LR Kelių transporto kodeksas vietinius pervežimus atliekantiems krovinių vežėjams suteikia galimybę plačiau naudotis CMR konvencijos nuostatomis, ribojančiomis vežėjo atsakomybę.

 

Vežėjo atsakomybės pradžios momentas

Tiek pagal CMR konvenciją, tiek pagal LR Kelių transporto kodeksą kro­vi­nio pri­ėmi­mo vež­ti momen­tas (nuo kurio vežėjas laikomas atsakingu už krovinį) yra siejamas su krovinio priėmimu vežti pagal važtaraštį. LR Kelių transporto kodekso 31 str. 4 d. numato, jog krovinys laikomas priimtu, kai vežėjas priima krovinį ir pasirašo važtaraštyje. Tuo tarpu CMR kon­ven­ci­jos 9 str. 1 p. yra nu­ma­tyta tai­syk­lė, jog važ­ta­raš­tis yra pri­ma fa­cia įro­dy­mas, kad kro­vi­nys per­ėjo ve­žė­jo dis­po­zi­ci­jon, iki tol, kol bus įro­dy­ta prie­šin­gai. Tai reiš­kia, kad vežėjui pasirašius CMR važtaraštyje pradeda galioti prezumpcija, kad krovinys yra perduotas vežėjui ir šis nuo aptariamo momento atsako už jam patikėtą krovinį, nebent Šalys įrodytų, kad krovinys buvo perduotas anksčiau arba vėliau nei buvo pasirašyta CMR važtaraštyje.

Taigi, LR Kelių transporto kodekso norma tarsi skamba kiek griežčiau, nepalikdama galimybės Šalims įrodinėti, jog krovinio priėmimo momentas įvyko iki ar jau po važtaraščio pasirašymo. Tačiau, atsižvelgiant į kitą LR Kelių transporto kodekso teisės normą, kurioje yra numatyta, jog siuntėjas turi kartu su kroviniu įteikti vežėjui siuntėjo pasirašytą važtaraštį, bei turint omenyje bendrąsias sutarčių aiškinimo nuostatas, jog Šalims prisiimant teises ir pareigas turi būti atsižvelgiama į tikruosius šalių ketinimus, manytume, kad ir vietinio pervežimo atveju vežimo sutarties šalys galėtų įrodinėti, jog kro­vi­nio perdavimas ve­žė­jui (šiam prisiimant atsakomybę už krovinį) įvyko anksčiau / vėliau nei važtaraščio pasirašymas.

Kaip praktinį pavyzdį, sprendžiant kokią reikšmę krovinio perdavimo momento nustatymas gali turėti vežėjo atsakomybei, būtų galima paminėti vieną iš Lietuvos Aukščiausiojo Teismo 2008 m. išnagrinėtų bylų. Byloje nustatyta, kad pagal vežimo sutartį vežėjas buvo įsipareigojęs pervežti batų ir galanterijos krovinį iš Italijos į Lietuvą. Priimdamas iš sandėlio į puspriekabę kraunamą krovinį vežėjo vairuotojas suskaičiavo 199 dėžes, tačiau jam pateiktuose dokumentuose (tikėtina, kad krovinys buvo kraunamas pagal krovimo lapą) buvo nurodyta 211 dėžių. Pakrovimo vietoje puspriekabė nebuvo užplombuota. Nebūdamas tikras dėl pakrautų dėžių skaičiaus vežėjo vairuotojas iš sandėlio nuvyko į siuntėjo biurą ir nurodęs, kad pakrautos ne visos dėžės, atsisakė priimti CMR važtaraštį bei kitus krovinio dokumentus. Tą dieną automobilis su kroviniu liko muitinės komplekso teritorijoje. Kitą dieną, siuntėjui atsisakius savo lėšomis iškrauti ir perskaičiuoti krovinį, vežėjo nurodymu puspriekabė buvo užplombuota, o vežėjas priimdamas krovinio dokumentus CMR važtaraštyje padarė įrašą, kad „dėl intensyvaus krovimo negalėjo suskaičiuoti.“ Pristačius krovinį į Lietuvą, puspriekabės plomba buvo nepažeista, bet iškrovimo metu pastebėta, kad kelios dėžės yra pažeistos ir krovinio patikrinimo metu nustatyta, kad trūksta 16 porų batų ir 4 rankinių. Lietuvos Aukščiausiasis Teismas, atsižvelgdamas į šioje byloje nustatytas faktines aplinkybes – šalių susirašinėjimą dėl krovinio perkrovimo ir perskaičiavimo, laikė, jog krovinio siuntėjas įrodė, kad krovinys vežėjui buvo perduotas anksčiau nei buvo pasirašytas CMR važtaraštis bei uždėta plomba (t.y. diena prieš iki krovinio pakrovimo). Atitinkamai, turint omenyje ir kitas aplinkybes (vairuotojas CMR važtaraštyje pastabas įrašė ne dėl krovinio pakuotės išorinės būklės, bet dėl pakuočių kiekio, o prekių trūkumas buvo nustatytas pažeistose dėžėse (t.y. pastabos važtaraštyje neapribojo vežėjo atsakomybės dėl pakuotės būklės), vairuotojas krovinio užplombavimo metu paimdamas važtaraštį krovinio iš naujo nepatikrino ir jį tokį vežė) buvo vadovaujamasi CMR konvencijoje įtvirtinta vežėjo atsakomybės prezumpcija ir vežėjas pripažintas atsakingu už krovinio praradimą. Vežėjo argumentai, kad puspriekabė buvo užplombuota, buvo atmesti, kadangi trūkumas galėjo atsirasti ir dėl vežėjo kaltės iki puspriekabės užplombavimo.

 

Vežėjo atsakomybės pabaigos momentas 

Ne ką mažiau komplikuotas kartais būna ir klausimas, nuo kurio momento vežėjo atsakomybė už krovinį pasibaigia. Kaip jau minėta, tiek CMR konvencija, tiek LR Kelių transporto kodeksas vežėjo civilinės atsakomybės pabaigą sieja su krovinio perdavimo gavėjui momentu. Aiškinant krovinio perdavimo sąvoką, teismai remiasi CMR konvencijos 13 str. 1 p. bei LR Kelių transporto kodekso 35 str., kuriuose krovinio perdavimas yra siejamas su dviejų sąlygų įgyvendinimu – krovinio pristatymu į paskirties vietą ir jo perdavimu tinkamam gavėjui. Krovinio perdavimas, taip pat kaip ir krovinio priėmimas yra dviejų šalių valios išraiška, kurią geriausiai atspindi krovinio gavėjo pasirašymas važtaraštyje. Todėl tiek CMR konvencijoje, tiek LR Kelių transporto kodekse yra numatyta, jog krovinio perdavimo momentas yra fiksuojamas gavėjo parašu važtaraštyje. Tačiau, jeigu Šalys savo valią perduoti-priimti krovinio valdymą aiškiai išreikštų kitais veiksmais, tokios aplinkybės galėtų būti įrodinėjamos atskirai ir krovinio perdavimo prezumpcija pagal įrašą važtaraštyje galėtų būti nuginčyta. Visgi, tarp šalių kilus ginčui, tai padaryti gali būti nelengva.

Bet kuriuo atveju reikėtų turėti omenyje, jog pristatyto krovinio perdavimo negalima tapatinti su krovinio iškrovimu ir ne visada iškrovimo momentas yra vežėjo pareigos rūpintis kroviniu pasibaigimo momentas. Chrestomatiniu tokios nuostatos pavyzdžiu galėtų būti laikoma dar 2001 m. Lietuvos Aukščiausiojo Teismo išnagrinėta byla. Bylą nagrinėjusių teismų buvo nustatyta, jog vežėjas buvo įsipareigojęs pervežti grybų krovinį maršrutu Lietuva – Vokietija. Vežėjui pristačius grybų krovinį, krovinys buvo apžiūrėtas, pamatuota grybų temperatūra, tačiau krovinys ir toliau liko vežėjo puspriekabėje. Po pirminės krovinio apžiūros krovinio gavėjas CMR važtaraštyje nepasirašė, jokios atžymos CMR važtaraštyje taip pat nebuvo daromos, pretenzijos dėl pristatyto krovinio kokybės vežėjui nepateiktos. Kitą dieną krovinys buvo perkrautas į kitą automobilį bei apžiūrėtas eksperto. Gavėjas CMR važtaraštyje pasirašė tik dar kitą dieną, konstatavęs dalies krovinio (voveraičių) priėmimą bei nurodydamas, kad baravykus priimti atsisako pagal eksperto išvadą. Atsižvelgiant į nurodytas aplinkybes, vežėjas rėmėsi argumentais, jog krovinį perkraunant į kitą transporto priemonę, gavėjas faktiniais savo veiksmais išreiškė valią priimti krovinį ir atsakyti už jo išsaugojimą. Todėl, vežėjo teigimu, turint omenyje, kad pretenzijos dėl akivaizdžių krovinio trūkumų nebuvo pareikštos iš karto (t.y. pretenzijos buvo pateiktos tik dar kitą dieną), įrodinėjimo pareiga, kad krovinys jo perdavimo metu buvo netinkamos būklės turėtų gulti ant krovinio gavėjo pečių.

Įvertinęs aptartas faktines aplinkybes, Lietuvos Aukščiausiasis Teismas sprendė, kad žemesnių instancijų teismai be pagrindo krovinio perdavimo momentu laikė faktinį krovinio iškrovimo ir perkrovimo į kitą automobilį momentą. Lietuvos aukščiausiasis Teismas pasisakė, jog: „pats krovinio perdavimas nesietinas tik su krovinio iškrovimo pradžia ar pabaiga. Krovinio perdavimu laikytinas momentas, kai krovinio gavėjas laisva valia priima krovinį valdymui ir pasirašo važtaraštyje. Nuo parašo važtaraštyje atsiradimo momento vežėjas nutraukia krovinio priežiūrą ir saugojimą.“ Atsižvelgiant į aplinkybes, jog CMR važtaraštyje gavėjas pasirašė konstatuodamas dalies krovinio (voveraičių) priėmimą, padaręs žymą važtaraštyje, kad baravykus priimti atsisako, Lietuvos Aukščiausiasis Teismas sprendė, kad teisine prasme sugedę baravykai gavėjui perduoti nebuvo. Atitinkamai vežėjas buvo pripažintas atsakingu dėl baravykų krovinio sugadinimo.

Aplinkybes, kad krovinio perdavimo prezumpciją, krovinio gavėjui pasirašius CMR važtaraštyje, nuginčyti nėra taip paprasta, patvirtina ir vėlesnė Lietuvos Aukščiausiojo Teismo praktika. 2007 m. išnagrinėtoje byloje teismų buvo nustatyta, kad vežėjui pristačius krovinį į vežimo sutartyje aptartą iškrovimo vietą, krovinio gavėjo darbuotojas priėmė krovinį. Iškrovus dalį pristatyto krovinio, dėl kitos krovinio dalies iškrovimo gavėjas davė nurodymus vairuotojui sandėlių teritorijoje privažiuoti prie kitos išsikrovimo vietos. Vairuotojui manevruojant sandėlių teritorijoje, automobilis įvažiavo į duobę, pakrypo, dėl ko nuvirto ir buvo apgadinta viena iš pervežamų akumuliatorinių spintų. Teismų buvo nustatyta, kad krovinys buvo apgadintas jį vežant į antrąją iškrovimo vietą po to, kai CMR važtaraštyje pasirašė gavėjo darbuotojas ir kai dalis krovinio jau buvo iškrauta gavėjo sandėlyje. Lietuvos Aukščiausiasis Teismas šioje byloje pasisakė, kad krovinio perdavimo momentas, nuo kurio pasibaigia vežėjo atsakomybė už krovinį, laikytinas procesu, kai vežėjas perduoda gavėjui rūpinimąsi pagal sutartį vežamu kroviniu ir suteikia pastarajam galimybę faktiškai kontroliuoti krovinį. Atitinkamai, Lietuvos Aukščiausiasis Teismas sprendė, jog pasirašydamas CMR važtaraštyje ir teikdamas tolesnius nurodymus vežėjui dėl transporto priemonės manevravimo gavėjo krovinio sandėliavimo teritorijoje, siekiant krovinį iškrauti, šiais veiksmais gavėjas patvirtino, kad krovinys yra perduotas jo žinion. Teisėjų kolegija nurodė, jog gavėjas, o ne vežėjas, iš anksto žinojo apie privažiavimo prie antrosios krovinio iškrovimo vietos sąlygas ir turėjo įvertinti bei nuspręsti, kokiu būdu saugiai iškrauti krovinį, jo neapgadinant. Todėl teikdamas nurodymus vežėjui pervežti krovinį į antrąją sandėliavimo vietą gavėjas taip prisiėmė tuo metu įvykusio krovinio apgadinimo įvykio riziką.

Aiškinant CMR konvencijos teisės normas dėl vežėjo atsakomybės pabaigos momento, panašią praktiką formuoja ir kitų šalių teismai. Pavyzdžiui, 2012 m. išnagrinėtoje civilinėje byloje Olandijos Aukščiausiasis Teismas suformulavo nuostatą, jog krovinys CMR konvencijos prasme gali būti laikomas pristatytu, kai vežėjas gavėjo sutikimu perduoda jam krovinio kontrolę ir pristato krovinį gavėjo faktiniam disponavimui.

Šioje byloje buvo nustatyta, kad vežėjui dviem transporto priemonių junginiais pagal du CMR važtaraščius pristačius nerūdijančio plieno krovinį, krovinio gavėjas iš pirmo sunkvežimio krovinį iškrovė ir pasirašė CMR važtaraštyje. Antrajai krovinio daliai nelikus vietos krovinio gavėjo sandėliuose, krovinio gavėjas susitarė su vežėju, kad už kiekvieną laukimo dieną vežėjui bus mokami 85 EUR. Vežėjo vairuotojas papildomai tvirtino, kad jam buvo duotos instrukcijos iki krovinio iškrovimo transporto priemonę pastatyti šalia gavėjo sandėlių esančio plento šalikelėje.

Nepaisant to, kad byloje buvo įrodinėjamos aplinkybės, jog krovinio gavėjui buvo perduoti rakteliai ar puspriekabės atrakinimui reikalingas kodas, vertindamas, ar buvo įgyvendintos aukščiau minėtos sąlygos dėl krovinio kontrolės ir faktinio disponavimo perdavimo, Olandijos Aukščiausiasis Teismas lemiamą reikšmę skyrė CMR važtaraščiui (t.y. faktinei aplinkybei, jog CMR važtaraštis nebuvo pasirašytas). Kadangi vežėjas nepateikė pakankamai įrodymų, kad krovinys kartu su transporto priemone šalikelėje buvo pastatytas juo disponuojant jau pačiam krovinio gavėjui ar kad krovinio gavėjas rūpinosi krovinio, esančio transporto priemonėje, priežiūra ir kontrole, Olandijos Aukščiausiasis Teismas sprendė, kad pats susitarimas dėl transporto priemonės „nuomos“ papildomam laikotarpiui iki kol krovinys bus iškrautas dar nereiškia, kad vežimo sutartis ir atitinkamai vežėjo pareiga rūpintis krovinio saugumu buvo pasibaigę. Atitinkamai, vežėjas buvo pripažintas atsakingu dėl krovinio praradimo.

Kalbant apie vežėjo atsakomybę ir jos pabaigos momentą, reikėtų taip pat atkreipti dėmesį, jog krovinio tinkamu perdavimu, kada vežėjo atsakomybė pasibaigia, laikomas krovinio perdavimas tinkamam gavėjui. Jeigu vežėjas, priešingai savo sutartiniams įsipareigojimams, perduoda krovinį ne siuntėjo nurodytam gavėjui (jo įgaliotam asmeniui), tai prilyginama krovinio praradimui, o vežėjo veiksmai tokiu atveju gali būti traktuojami kaip didelis neatsargumas, prilygintinas CMR konvencijos 29 str. aptartiems tyčiniams veiksmams (t.y. tokiu atveju eliminuojama galimybė remtis CMR konvencijoje vežėjo atsakomybę ribojančiomis normomis). Ir nors toks reglamentavimas, atrodo, yra savaime suprantamas, kilus ginčui dėl to, ar krovinys buvo pristatytas tinkamam gavėjui, pareiga įrodyti, kad krovinys buvo perduotas tinkamam asmeniui, tenka vežėjui. Todėl kartais vien parašo CMR važtaraštyje buvimas nėra labai iškalbinga aplinkybė ir vežėjui tenka nemenkai paplušėti įrodinėjant, kad krovinys iš tiesų buvo perduotas tinkamam gavėjui.

Taigi, pateikti pavyzdžiai puikiai iliustruoja, kad vežimo sutarties šalys dažnai skirtingai suvokia savo pareigas ir atsakomybę tiek vežimo sutarties pradiniame, tiek galutiniame etapuose. Kai kuriais atvejais tokių nesusipratimų būtų galima išvengti krovinio perdavimo procesą aiškiau aptarus sutartyse, kai kuriais atvejais galimiems nuostoliams užkirsti kelią galėtų paprasčiausias darbuotojų švietimas ir žinojimas. Bet kokiu atveju, rekomenduotume atkreipti dėmesį į vežėjo veikloje paprasčiausią standartizuotą procesą – kada yra pasirašomas CMR važtaraštis ir ar toks momentas iš tiesų atspindi tikrąją vežimo sutarties šalių valią dėl atsakomybės už krovinį prisiėmimo.

Straipsnio autorius:

Advokatas Albertas Buta

Advokato Mindaugo Šimkūno ir partnerių kontora VERUM

www.verum.lt

Komentarai