Byla 1A-34-361-2014
Dėl Klaipėdos miesto apylinkės teismo 2012 m. balandžio 13 d. nuosprendžio, kuriuo V. M. (W. M.) bei V. Š. pagal Lietuvos Respublikos BK 132 str. 3 d., 188 str. 2 d. išteisinti nepadarę veikų, turinčių šių nusikalstamų veikų požymių

1Klaipėdos apygardos teismo Baudžiamųjų bylų skyriaus teisėjų kolegija, susidedanti iš kolegijos pirmininko Daliaus Jocio, teisėjų Eduardo Maškevičiaus ir Stasio Valužio, sekretoriaujant Redai Tamošauskaitei, dalyvaujant prokurorei Kristinai Prialgauskienei, gynėjams advokatams Irmantui Dobilui ir Mindaugui Repšui, civilinio ieškovo atstovams Egidijui Kaseliui, advokatams Ramūnui Girevičiui ir Raimondui Kivyliui, civilinių atsakovų atstovams Vaidui Batūrai, Ignui Vaičiuliui, advokatams Vytui Ramanauskui ir Arūnui Skuolevičiui, ekspertui Vytautui Paulauskui, teismo posėdyje apeliacine tvarka išnagrinėjo baudžiamąją bylą pagal Klaipėdos apygardos prokuratūros Klaipėdos miesto apylinkės prokuratūros bei civilinio ieškovo ( - ) apeliacinius skundus dėl Klaipėdos miesto apylinkės teismo 2012 m. balandžio 13 d. nuosprendžio, kuriuo V. M. (W. M.) bei V. Š. pagal Lietuvos Respublikos BK 132 str. 3 d., 188 str. 2 d. išteisinti nepadarę veikų, turinčių šių nusikalstamų veikų požymių.

2Nuosprendžiu nukentėjusiųjų G. V., P. S. civilinių ieškovų ( - ), ( - ) civiliniai ieškiniai palikti nenagrinėti.

3Teisėjų kolegija, išnagrinėjusi bylą,

Nustatė

4V. M. buvo kaltinamas, bet išteisintas dėl to, kad dėl neatsargumo, pažeisdamas teisės aktų nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles, atėmė gyvybę dviem žmonėms bei sugadino svetimą turtą ir padarė didelės turtinės žalos nukentėjusiam asmeniui: 2008 m. balandžio 10 d., laikotarpiu nuo 18.25 val. iki 18.28 val., Lietuvos Respublikoje, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto akvatorijos laivybos kanale, priešais Danės upės žiotis, prie 26–28 krantinių, būdamas laivo ( - ), kurio IMO Nr. ( - ), plaukiojančio su Maltos Respublikos vėliava, kapitonu ir atsakingu už laivo vilkimo operaciją, pažeidė Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2003 m. lapkričio 11 d. įsakymu Nr.3-599 patvirtintų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių IV dalies „Reikalavimai laivų plaukiojimui“ 37 punkto reikalavimus: „37. Visoje uosto akvatorijoje nustatytas ne didesnis kaip 6 mazgų laivų greitis. Praplaukiant vietas, kur laivo sukeltos bangos yra pavojingos, plaukiama tokiu minimaliu greičiu, kad laivas dar būtų valdomas. Esant būtinybei maksimalus laivo greitis gali būti padidintas konkrečiu ( - ) nurodymu, laivų eismo saugumo sumetimais. <...> Laivo greitis neribojamas, jeigu laivas uosto kapitono nurodymu plaukia gelbėjimo tikslais, ir karo laivams, plaukiantiems atlikti kovinės užduoties, jeigu tai nesukelia pavojaus žmonių ir turto saugumui. Tie laivai turi pirmumo teisę plaukti uosto akvatorija ir laivybos kanalu“; Valstybinės įmonės Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus 2002 m. vasario 15 d. įsakymu Nr. 33 patvirtintų Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių 13, 14 punktų reikalavimus: „13. Užsakovas (laivo kapitonas) privalo iš anksto tinkamai parengti savo laivą vilkimui. 14. Velkant laivą, vilkimui vadovauja ir yra atsakingas už vilkimo operaciją velkamo laivo kapitonas (užsakovo įgaliotas asmuo). Vilkimo metu vilkiko kapitonas privalo vykdyti velkamo laivo kapitono (užsakovo įgalioto asmens) nurodymus“; 16 punkto reikalavimus: „16. Velkamo laivo kapitonas (užsakovo įgaliotas asmuo) privalo užtikrinti gerą su vilkimu ir laivybos saugumu susijusių mechanizmų ir personalo darbą bei vilkikų saugumą jų darbo metu <...>“; Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2001 m. birželio 29 d. įsakymu Nr. 216 patvirtintų Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių 106 punkto reikalavimus: „106. <...> Buksyravimo lynas turi būti paduodamas metlyniu. Paduoti buksyravimo lyną laivui plaukiant leidžiama tik avariniais atvejais. <...>“, II dalies 1363.1, 1363.2 punktų reikalavimus: „1363.1. Uosto vilkikai ir kantavimo vilkikai buksyravimo lynais plaukiančio aptarnaujamo laivo gali priimti tik tuo atveju, kada aptarnaujamo laivo eiga yra minimali ir eiga yra būtina laivo valdomumui užtikrinti, jei šis laivas yra ribotoje uosto akvatorijoje ar yra nešamas srovės arba vėjo, arba dreifuoja. 1363.2. Šiuo atveju vilkiko ir aptarnaujamo laivo greičiai turi būti suvienodinti“, dėl to ( - ) priklausančiam vilkikui ( - ) dešiniuoju bortu 6 metrų atstumu prisiartinus prie laivo ( - ) iš kairiojo borto prie gumbinio laivo priekio vilkiko ( - ) jūreivis A. B. 5,35 metrų ilgio kartimi su kabliu užkabino laivo ( - ) jūreivių iš priekinio centrinio kliuzo 2 metrų atstumu nuo vandens paviršiaus paduotą velklynį, pritraukė prie vilkiko ( - ) ir jį vyr. mechanikas P. S. paėmęs rankomis užkabino už buksyravimo kablio vilkiko galiniame denyje ir žengė keletą žingsnių dešiniuoju bortu vilkiko antstato link, kai vilkiko dešinysis bortas tarp midelio ir laivagalio ties špantu Nr. 36 prisilietė prie laivo ( - ), plaukiančio nesaugiu, t. y. nesumažintu iki minimalaus, būtino laivo valdomumui užtikrinti bei viršijančiu maksimalų 6 mazgų uosto teritorijoje nustatytą, greičiu, apsuko vilkiką statmenai laivo ( - ) judėjimo krypčiai, kuris, stumdamas pirmyn, apvertė vilkiką per kairįjį bortą, perplaukė per jį ir nubloškė į dešinę laivo borto pusę, padarydamas laivo dešinio korpuso įlenkimą, dugno, veleno linijos pramušimą, radijo, navigacinės, mechanizmų ir kitų sistemų užliejimą, t. y. ( - ) priklausančio 1325505,30 litų turto sugadinimą, ir avarijos metu sukėlė vilkiko denyje buvusio jūreivio A. B. bei vilkiką valdžiusio pamaininio kapitono padėjėjo K. V. mirtį nuo prigėrimo vandenyje.

5V. Š. buvo kaltinamas, bet išteisintas dėl to, kad dėl neatsargumo, pažeisdamas teisės aktų nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles, atėmė gyvybę dviem žmonėms bei sugadino svetimą turtą ir padarė didelės turtinės žalos nukentėjusiam asmeniui: 2008 m. balandžio 10 d., laikotarpiu nuo 18.25 val. iki 18.28 val., Lietuvos Respublikoje, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto akvatorijos laivybos kanale, priešais Danės upės žiotis, prie 26–28 krantinių, laive ( - ), kurio IMO Nr. ( - ), plaukiojančio su Maltos Respublikos vėliava, dirbdamas valstybinėje įmonėje Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijoje I klasės locmanu ir būdamas paskirtas atsakingu už laivo vilkimo operaciją, pažeidė Lietuvos Respublikos saugios laivybos įstatymo šeštojo skirsnio „Locmanų veikla“ 21 straipsnio 2-o punkto reikalavimus: „Locmanas privalo duoti vedamo laivo kapitonui patarimus, užtikrinančius saugų laivo vedimą, ir įsitikinti, kad vedamo laivo kapitonas teisingai suprato duotus patarimus“; Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2003 l m. lapkričio 11 d. įsakymu Nr. 3-599 patvirtintų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių IV dalies „Reikalavimai laivų plaukiojimui“ 37 punkto reikalavimus: „37. Visoje uosto akvatorijoje nustatytas ne didesnis kaip 6 mazgų laivų greitis. Praplaukiant vietas, kur laivo sukeltos bangos yra pavojingos, plaukiama tokiu minimaliu greičiu, kad laivas dar būtų valdomas. Esant būtinybei, maksimalus laivo greitis gali būti padidintas konkrečiu ( - ) nurodymu, laivų eismo saugumo sumetimais. <...>“; Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2001 m. birželio 29 d. įsakymu Nr.216 patvirtintų „Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių“ 106 punkto reikalavimus: „106. <...> Buksyravimo lynas turi būti paduodamas metlyniu. Paduoti buksyravimo lyną laivui plaukiant leidžiama tik avariniais atvejais. <...>“, II dalies 1363.1, 1363.2 punktų reikalavimus: „1363.1. l Uosto vilkikai ir kantavimo vilkikai buksyravimo lyną iš plaukiančio aptarnaujamo laivo gali priimti tik tuo atveju, kada aptarnaujamo laivo eiga yra minimali ir eiga yra būtina laivo valdomumui užtikrinti, jei šis laivas yra ribotoje uosto akvatorijoje ar yra nešamas srovės arba vėjo, arba dreifuoja; 1363.2. Šiuo atveju vilkiko ir aptarnaujamo laivo greičiai turi būti suvienodinti.“; Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2000 m. spalio 23 d. įsakymu Nr.299 patvirtintų „Locmanų tarnybos nuostatų“ II dalies 6.1. bei 6.2. punktų reikalavimus: „Svarbiausieji locmanų uždaviniai yra: 6.1. užtikrinti saugų laivų įplaukimą į Lietuvos Respublikos jūrų uostus <...>; 6.2. teikti vedamojo laivo kapitonui tikslius duomenis apie navigacijos sąlygas locmanavimo rajone bei informaciją apie navigacinių sąlygų pasikeitimus locmanavimo rajone <...>“, 12 punkto reikalavimus: „Locmanas privalo duoti vedamojo laivo kapitonui patarimus, užtikrinančius saugų laivo vedimą ir įsitikinti, kad vedamojo laivo kapitonas teisingai suprato duotus patarimus“, 13 punkto reikalavimus: „Jeigu vedamojo laivo kapitonas neatsižvelgia į locmano patarimus, locmanas vis tiek privalo kiek įmanoma teikti laivo kapitonui duomenis apie laivybos plaukimo rajone ypatumus“; valstybės įstaigos Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus 2005-12-06 įsakymu Nr. V-315 patvirtintų „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano pareiginių nuostatų“ III dalies „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano pareigos“ 13 punkto reikalavimus: „Užtikrinti efektyvų ir saugų laivų locmanavimą ir laivų eismo valdymą savo pamainoje“, V dalies „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano atsakomybė“ 35, 36, 37, 41 punktų reikalavimus: „I klasės locmanas atsako: 35. už visų jam pavestų pareigų tinkamą atlikimą; 36. už jo teikiamų nurodymų ir rekomendacijų teisėtumą ir reikalingumą; 37. už su darbu susijusių LR įstatymų, Vyriausybės nutarimų, susisiekimo ministro, Uosto direkcijos generalinio direktoriaus ir uosto kapitono įsakymų vykdymą; <..> 41. už <..> saugos darbe reikalavimų bei šių pareiginių nuostatų vykdymą“, ir vykdant laivo ( - ) vilkimo operaciją ir pastarajam plaukiant nesaugiu, tai yra nesumažintu iki minimalaus būtino laivo valdomumui užtikrinti bei viršijančiu maksimalų 6 mazgų uosto teritorijoje nustatytą greičiu, nekontroliavo laivo greičio bei nedavė nurodymo jį sumažinti laivo ( - ) kapitonui, neatsižvelgdamas į nepakrauto laivo gumbinio priekio (forštevenio) iškilimą virš vandens, nurodė velklynį paduoti per priekinį kliuzą, o vilkiko ( - ) įgulai davė komandą paimti velklynį, dėl to akcinės bendrovės ( - ) priklausančiam vilkikui ( - ) dešiniuoju bortu 6 metrų atstumu prisiartinus prie laivo ( - ) iš kairiojo borto prie gumbinio laivo priekio (forštevenio), vilkiko ( - ) jūreivis A. B. 5,35 metrų ilgio kartimi su kabliu užkabino laivo ( - ) jūreivių iš priekinio centrinio ižo 2 metrų atstumu nuo vandens paviršiaus paduotą velklynį, pritraukė prie vilkiko ( - ) ir jį vyr. mechanikas P. S., paėmęs rankomis, užkabino už buksyravimo kablio vilkiko galiniame denyje ir žengė keletą žingsnių dešiniuoju bortu vilkiko antstato link, kai vilkiko dešinysis bortas tarp midelio ir laivagalio ties špantu Nr. 36 prisilietė prie laivo ( - ), kuris apsuko vilkiką statmenai laivo ( - ) judėjimo krypčiai bei, stumdamas pirmyn, apvertė vilkiką per kairįjį bortą, perplaukė per jį ir nubloškė į dešinę laivo borto pusę, padarydamas laivo dešinio korpuso įlenkimą, dugno, veleno linijos pramušimą, radijo, navigacinės, mechanizmų ir kitų sistemų užliejimą, t. y. ( - ) priklausančio 1325505,30 Lt turto sugadinimą, ir avarijos metu sukėlė vilkiko denyje buvusio jūreivio A. B. bei vilkiką valdžiusio pamaininio kapitono padėjėjo K. V. mirtį nuo prigėrimo vandenyje.

6Klaipėdos apylinkės prokuratūra apeliaciniu skundu prašo nuosprendį panaikinti ir priimti naują nuosprendį, kuriuo V. M. pripažinti kaltu pagal BK 132 str. 3 d., 188 str. 2 d. ir paskirti: pagal BK 132 str. 3 d. laisvės atėmimą 4 metams, taikyti BK 75 str. ir bausmės vykdymą atidėti 2 metams įpareigojant atsiprašyti nukentėjusių asmenų ir be institucijos, prižiūrinčios bausmės vykdymo atidėjimą, neišvykti iš gyvenamosios vietos ilgiau kaip 7 paroms; pagal BK 188 str. 2 d. – 35 MGL (4375 Lt) baudą; vadovaujantis BK 63 str.l d., 5 d. 1 p., paskirtas bausmes subendrinti apėmimo būdu ir paskirti galutinę bausmę – laisvės atėmimą 4 metams, taikyti BK 75 str. ir bausmės vykdymą atidėti 2 metams įpareigojant atsiprašyti nukentėjusių asmenų ir be institucijos, prižiūrinčios bausmės vykdymo atidėjimą, neišvykti iš gyvenamosios vietos ilgiau kaip 7 paroms; V. Š. pripažinti kaltu pagal BK 132 str. 3 d., 188 str. 2 d. ir paskirti: pagal BK 132 str. 3 d. laisvės atėmimą 4 metams, taikyti BK 75 str. ir bausmės vykdymą atidėti 2 metams įpareigojant atsiprašyti nukentėjusiųjų asmenų ir be institucijos, prižiūrinčios bausmės vykdymo atidėjimą, neišvykti iš gyvenamosios vietos ilgiau kaip 7 paroms; pagal BK 188 str. 2 d. – 35 MGL (4375 Lt) baudą; vadovaujantis BK 63 str. l d., 5 d. 1 p., paskirtas bausmes subendrinti apėmimo būdu ir paskirti galutinę bausmę laisvės atėmimą 4 metams, taikyti BK 75 str. ir bausmės vykdymą atidėti 2 metams įpareigojant atsiprašyti nukentėjusių asmenų ir be institucijos, prižiūrinčios bausmės vykdymo atidėjimą, neišvykti iš gyvenamosios vietos ilgiau kaip 7 paroms; iš civilinių atsakovų solidariai, išskyrus iš draudimo kompanijos draudimo sutarties priteisti: P. S. 30000 Lt civilinį ieškinį dėl neturtinės žalos atlyginimo, G. V. 80000 Lt civilinį ieškinį dėl neturtinės žalos atlyginimo, ( - ) 1914338,86 Lt ieškinį dėl turtinės žalos atlyginimo, uždarai akcinei draudimo bendrovei „Industrijos garantas“ 162638,84 Lt ieškinį dėl turtinės žalos atlyginimo. Nurodo, kad teismas nuosprendyje pateikia neatsargaus nusikaltimo sąvoką, šios nesiedamas tiesiogiai su faktinėmis aplinkybėmis, be to, darydamas išvadas dėl nusikalstamos veikos buvimo ar ne, neanalizuoja akivaizdžių kaltinimą grindžiančių įrodymų, paprasčiausiai teigdamas, jog tokių duomenų byloje nėra. Toks sprendimas ne tik nemotyvuotas, bet ir nesuprantamas bei paviršutiniškas. Teismas vengia analizuoti tuos įrodymus, kurie nepalankūs jo pasirinktai nuosprendžio rūšiai. Be to, šis pasirinkimas buvo jaučiamas viso teisminio proceso metu ir galima buvo nuspėti, koks bus ateityje priimamas sprendimas. Didžioji dalis teismo argumentų paremti tik išteisintųjų parodymais, kurie neatitinka byloje užfiksuotų duomenų, pavyzdžiui, dėl laivo ( - ) dreifavimo, minimalaus greičio, vilkikų paskirstymo, kitų vilkikų paslaugų suteikimo po avarijos laiko ir t. t. Teismas, analizuodamas Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2003-11-11 įsakymu Nr. 3-599 patvirtintų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių IV dalies „Reikalavimai laivų plaukiojimui“ 37 punkto reikalavimų pažeidimą vertino tik tuo aspektu, jog laivas ( - ), jo manymu, neviršijo maksimalaus leistino uosto akvatorijoje greičio. Tačiau saugios laivybos aspektu vilkimo operacijai vadovaujantis velkamo laivo ( - ) kapitonas bei locmanas V. Š., nurodymais ar atitinkamais patarimais privalo užtikrinti ne tik savo, bet ir kitų operacijoje dalyvaujančių subjektų ir asmenų saugumą. Pirmiausia išteisintieji lynų padavimui atlikti pasirinko pačią pavojingiausią vietą prie Danės upės žiočių. Šioje vietoje yra intensyviausias laivų eismas ir keliamos bangos yra pavojingos tiek pačiam plaukiojančių objektų eismui, tiek uosto tarnybų darbui. Būtent minėto akto 37 punktas reikalauja, kad praplaukiant vietas, kur laivo sukeltos bangos yra pavojingos, plaukti tokiu minimaliu greičiu, kad laivas dar būtų valdomas. Patys išteisintieji pripažino, jog vieta laivybos kanale, kur buvo pradėta lynų paėmimo operacija, buvo nepalanki, sunku manevruoti, toliau įvykio vietos manevravimas buvo lengvesnis, laivybos kanalas platesnis. Tačiau tai dar labiau patvirtina, jog locmanas V. Š. davė, o kapitonas V. M. pasirinko netinkamas ir ne visas rekomendacijas, užtikrinančias saugumą. Jų pačių teigimu, buvo pasirinkta siauriausia laivybos kanalo vieta atlikti lynų padavimo operaciją. Duodami parodymus po liudytojų ir specialistų apklausos, išteisintieji iškėlė gynybinę versiją dėl laivo neva buvusio nevaldomumo. Tai, jog laivas ( - ) plaukė minimalia eiga, teismas pripažįsta faktu remdamasis tik išteisintųjų parodymais ir nurodo, jog įrodymų, paneigiančių šiuos parodymus, nėra. Tačiau teismui teisminio proceso metu pateikti, bet nuosprendyje nevertinti dokumentai akivaizdžiai liudija priešingus ir nenuginčijamus duomenis. Klaipėdos meteorologijos stoties pažymoje nurodyta, jog 2008-04-10 visoje uosto akvatorijoje, nepriklausomai nuo laivybos kanalo vietos nuo 12 iki 103 krantinės, buvo ŠŠR 6 m/s (gūsiai 9 m/s) vėjas. Taigi vėjas buvo beveik perpus silpnesnis, nei nurodo išteisintieji ar Saugios laivybos administracija savo išvadose, išskyrus trečdaliu silpnesnius gūsius. Vėjas negalėjo daryti didelio poveikio laivui ir jo valdomumui, tai patvirtino ir apklausti liudytojai, operacijoje dalyvavusių vilkikų įgulos nariai. Specialistų V. P. bei E. N. teigimu, įvykio metu buvo normalios hidrometeorologinės sąlygos. Aplinkos apsaugos agentūros Jūrinių tyrimų departamento pateiktose Kuršių marių hidrologijos išklotinėje bei monitoringo vietų žemėlapyje nurodyta, jog Kuršių marių monitoringas (srovių ir vėjo duomenų fiksavimas) atliekamas kartą per mėnesį ir artimiausias įvykio datai atliktas monitoringas buvo 2008 m. balandžio 15–16 dienomis. 2008-04-16 8 ir 4,1 metro gyliuose esant nuo 337 iki 306 laipsnių (t. y. ŠŠR) vėjo krypties 2,59 ir 5,1 m/s greičio vėjui, srovės greitis buvo 18–29 cm/s. Sprendžiant pagal pateiktus monitoringo bei greičio skaičiavimo duomenis, kadangi 1 mazgas atitinka 514 cm/s greitį, tuomet įvykio metu Kuršių marių srovės greitis buvusiomis galėjo būti šiek tiek daugiau nei 0,056 mazgo, o įvykio metu buvęs 6 m/s vėjo greitis yra 0,6 m/s? didesnis nei deklaruojamas silpnas vėjas (3,4–5,4 m/s), išskyrus vidutinio stiprumo gūsius (9 m/s). Taigi hidrometeorologinės sąlygos buvo daugiau nei geros ir jos bei srovės greitis negalėjo turėti įtakos vilkiko ar laivo greičio pakitimui ir vilkiko priartėjimui prie laivo ( - ) korpuso. Be to, priešingos Kuršių marių srovei krypties vėjas galėjo labiau daryti įtaką laivo ( - ) greičiui nei pati srovė. ( - ) pateiktos užduoties Nr. ŠVT-664 kopijoje bei vilkiko ( - ) laivo žurnalo kopijoje užfiksuota, jog vilkikai ( - ) iš bazės nuo krantinės Nr. 62 išvyko 18.30 val., o su laivu ( - ) pradėjo dirbti 18.50 val. ( - ) laivo žurnale užfiksuota, jog po avarijos laivui ( - ) kitų vilkikų paslaugos suteiktos 18.56 val., t. y. praėjus 24 minutėms. ( - ) pateikti radijo stoties 2008-04-10 pokalbių įrašai taipogi patvirtino, jog 18.36 val., priešingai nei teigia kaltinamieji, kiti vilkikai nebuvo priplaukę prie laivo ( - ). Būtent šie rašytiniai duomenys paneigė išteisintųjų versijas, jog toliau Klaipėdos uosto laivybos kanalu po avarijos jie plaukė lėčiau, nes jiems iškart padėjo kiti ( - ) vilkikai, o žiūrėdami iš laivo (10–15 metrų aukštyje) plaukimo metu į plūdurus vandenyje nustatė Kuršių marių srovės greičio skirtumus avarijos vietoje ir toliau. Teismui pateiktoje VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos oficialiai išleisto Klaipėdos uosto plano kopijoje ir iš interneto svetainės http://uostas.info/uostas/uostoplanas.html išspausdinto uosto plano skirtingo mastelio kopijoje pažymėtos krantinės ir laivybos kanalas. Minėtoje interneto svetainėje esantis planas (su mastelio keitimo galimybėmis) yra identiškas VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos interneto puslapyje esančiam, tik kokybiškesnis. Šiuose planuose nurodyta, kad tarp krantinių Nr. 11 bei Nr. 80 laivybos kanalas yra 125 m (150 m), išskyrus nedidelę dalį prie krantinių 67–69, kur laivybos plotas 396 m. Taigi remiantis minimais dokumentais galima pagrįstai teigti, jog laivas ( - ) ir prieš įvykį, ir po jo turėjo identiškas manevravimo sąlygas, nors po įvykio savarankiškai ir be jokių vilkikų pagalbos plaukė apie 20 minučių (remiantis laivo ( - ) eigos manevrų išklotine bei laivo žurnalu) pačia mažiausia eiga pirmyn (variklio apsukos +037) apie 4,5 mazgų greičiu. Teismas ignoravo šiuos duomenis, kurie paneigė išteisintųjų parodymus, jog 6 mazgų greitis laivui ( - ) įvykio metu buvo mažiausias, kuriuo laivas dar buvo valdomas. Be to, į užduodamus klausimus išteisintasis V. M. parodė, kad plaukimo Kuršių mariomis metu laivo nukrypimų nuo kurso nebuvo, o laivo žurnaluose neužfiksuota, jog laivo kapitonas būtų reide patikrinęs laivo valdomumą plaukiant mažesniu nei 6 mazgų greičiu (priešingai, fiksuojami didesni laivo greičio parametrai), tai iš esmės paneigė jo pateiktą versiją, jog laivas dreifavo. Teismo nuomone, tik suinteresuotų bylos baigtimi išteisintųjų bei specialisto A. A. teigimu, laivas ( - ) uosto akvatorijoje nuolat mažino greitį. Tačiau laivo ( - ) eigos manevrų išklotinėje užfiksuoti priešingi duomenys. Laivas prieš įplaukdamas pro uosto vartus buvo pasiekęs daugiau nei 10 mazgų greitį (Lietuvos saugios laivybos administracijos išvadų 21 lapas: 18.04 val. – apsukos +084 (esant +080 apsukų – greitis 10,8 mazgo, +055 – 7,9 mazgo, +045 – 6,1 mazgo, +035 – 4,5 mazgo, žr. Išvadų 14 lapas), 18.12 val. – +070, 18.13 – +049, 18.16 val. iki pat avarijos nustatomos +046 apsukos. Laivas ( - ) likus tik 13 minučių iki avarijos plaukė apie 10 mazgų greičiu. Atsižvelgiant į tai, kad laivą veikė minimali pasipriešinimo – trinties su iki 0,1 mazgo Kuršių marių srove, jėga bei vėjo postūmio jėga, įvertinus laivo turimą inercinį greitį bei toliau palaikomą variklių eigą, laivas ( - ) uosto teritorijoje iki avarijos nuolat plaukė viršydamas Klaipėdos uosto akvatorijoje maksimalų leistiną greitį. Šią aplinkybę patvirtina ir radiolokatoriaus užfiksuoti duomenys, parodantys, kad laivo greitis ne tik prieš pat įvykį, bet dar prieš vilkikams jį pasitinkant, buvo keliais mazgais viršytas. Nors liudytojai D. B., A. U. ir A. U. patvirtina, kad per raciją girdėjo, kaip laivo ( - ) locmanas prieš pat įvykį pranešė, kad laivo ( - ) greitis 6 mazgai, tačiau tai nevertintina kaip faktinis greitis, kadangi jis išteisintojo V. Š. buvo nustatytas pagal intuiciją, o ne greičio matavimo prietaisu. Specialistas E. N. patvirtino, jog buvo nurodytas netikslus greitis. Nėra pagrindo tikėti specialistų S. Ž. ir A. A. parodymais, jog jei uoste laivas plaukia didesniu nei leistina greičiu, jis yra perspėjamas. Kadangi, kaip nustatyta kitoje baudžiamojoje byloje Nr. 30-1-00362-08, kuri dėl apkaltinamojo nuosprendžio apskundimo šiuo metu nagrinėjama apeliacine tvarka Klaipėdos apygardos teisme, praėjus trims mėnesiams po šios avarijos Jūros šventės metu uosto teritorijoje laivai be oficialaus leidimo plaukiojo 13 mazgų ir didesniu greičiu, tačiau jokios tvarką uoste prižiūrinčios tarnybos reakcijos nebuvo. Teismo argumentas, jog radaro įrašuose fiksuojami prieš pat įvykį staigūs laivo greičio šuoliai, nepagrįstas. Peržiūrint gautus radiolokacinio archyvo įrašus aiškiai matyti, kad iki įvykio likus beveik pusei minutės fiksuojamas 8,5 mazgų greitis, po 6–7 sekundžių – 8,7 mazgų greitis, po 6–7 sekundžių – 8,8 mazgų greitis, dar po 6–7 sekundžių – 8,3 mazgų greitis, po 6–7 sekundžių – 8,8 mazgų greitis, po 6–7 sekundžių – 8,6 mazgų greitis ir po 5 sekundžių fiksuojamas vilkiko „Bizonas“ pranešimas apie avariją. Taigi sprendžiant pagal fiksuoto greičio laiko tarpus radiolokatoriaus kursorius juda tolygiai kaip ir iki tol, be staigių nukrypimų ir didesnių peršokimų, tai iš tiesų nekelia abejonių, jog įrenginys fiksuoja teisingus duomenis. Pateikti įrašai liudija, kad laivas ( - ) visu laivybos kanalu plaukia nevienodu greičiu, jis nuolat kinta (didėja, mažėja). Įraše laivo korpuso judėjimas fiksuojamas kas 33 sekundes, t. y. kas 6 kursoriaus peršokimus, kurie tolygūs tiek laiko, tiek atstumo atžvilgiu. Nepagrįsti kaip specialisto apklausto A. A. parodymai, jog radaras galėjo užfiksuoti vilkiko ( - ) pabėgimą į priekį ir didesnį greitį, kadangi ( - ) pasitiko ( - ) plaukdama lygiagrečiai iš kairiojo šono ir prisigretinusi suvienodino greitį, radaras 8,5–8,8 mazgų kintantį greitį fiksuoja daugiau kaip pusę minutės iki avarijos, o įraše užfiksuotas vilkiko ( - ) priplaukimas prie laivo ir jo korpuso susiliejimas su ( - ) iki pranešimo apie avariją trunka apie 2 minutes 24 sekundes. Kaip, teismo nuomone, tokio didelio laivo greitis fiziškai negali per kelias sekundes padidėti nuo 5,5 mazgų iki 8 mazgų ir daugiau, taip greitis nuo 10 mazgų negali greitai sumažėti nestabdant laivo. Be to, specialisto S. Ž. teigimu, jokių pašalinių trukdžių (pastatų, konstrukcijų), galėjusių daryti įtaką radaro parodymams, antenos ir laivo plaukimo kelyje nebuvo, o radarui negalėjo daryti įtaką žymiai mažesnių vilkikų priplaukimas. Būtent šių duomenų teismas nepaisė ir jų nevertino, imdamas tik jam palankius pirminius, o ne uždavus proceso dalyviams papildomus klausimus, patikslintus parodymus. Atkreiptinas dėmesys, jog ( - ), kurios buvo pareikalauta pateikti išsamią informaciją, pateikė tik tą dalį radiolokacinio archyvo įrašų, kuriame nematyti laivo ( - ) charakteristikų ir plaukimo greičio. Taip bandyta suklaidinti procesą ir iš dalies pateisinti jai pavaldžių tarnybų, kurių vienai vadovauja kaip specialistas apklaustas ir prieštaringus parodymus davęs A. A., neveiklumą kontroliuojant uostą bei įrodinėti bylos nagrinėjimo teisme metu uosto stebėjimo įrangos netinkamą veikimą. Specialistų A. P. bei S. Ž. teigimu, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto teritorijoje naudojama radiolokacinė stotis turi paklaidą 0,1 kabeltovo (apie 18 metrų). Tarptautinių žodžių žodyne kabeltovas, apibrėžiamas kaip nesisteminis ilgio vienetas, vartojamas jūreivystėje; 1 cab = 185,2 m. Remiantis šiais duomenimis specialisto minima radiolokacinės stoties paklaida (18,52x1/514m/s) yra 0,036 mazgo, ji nelabai reikšminga nagrinėjamu atveju ir iš esmės nekeičia užfiksuotų radiolokatoriaus duomenų. Reikalavimas sumažinti velkamo laivo greitį iki būtino jo valdomumui užtikrinti nėra tik šiaip kaltinime nurodytų teisės aktų deklaruojamas reikalavimas, bet būtinas užtikrinti saugų vilkikų ir kitų uoste plaukiojančių įrenginių darbą. Klaipėdos uoste leidžiamas 6 mazgų greitis yra maksimalus, kuris pagal naudojamą uosto akvatoriją gali užtikrinti saugų laivų eismą: t. y. vengti galimo laivų susidūrimo, didelio bangavimo pasekmių ir pan. laivui plaukiant sava eiga ir nevykdant jokių kitų operacijų, tokių kaip vilkimas, švartavimas ir pan. Be to, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių 50 punktas įpareigoja praplaukiant tokias vietas kaip Danės upės žiotis, kur laivo sukeltos bangos yra pavojingos, plaukti tokiu minimaliu greičiu, kad laivas dar būtų valdomas. Remiantis anksčiau išdėstytais argumentais, nustatytos įvykio aplinkybės, liudytojų, specialistų parodymai ir tyrimai, kiti rašytiniai duomenys įrodo, jog tiek locmanas, tiek laivo ( - ) kapitonas neužtikrino, jog laivo eiga būtų sumažinta iki minimalios, būtinos jo valdomumui užtikrinti, ir laivas būtų parengtas saugiai lynų padavimo vilkikams operacijai atlikti. Teismo nuomone, byloje nėra duomenų, jog išteisintieji pažeidė valstybės įmonės Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus 2002 m. vasario 15 d. įsakymu Nr. 33 patvirtintų „Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių“ 13, 14, 16 punktų reikalavimus, nes ėmėsi visų parengiamųjų darbų: sutvarkė įplaukimo dokumentus, užsakė vilkikus, paruošė lynus, įgulą. Tačiau teismas šių ir kitų kaltinime inkriminuotų norminių aktų reikalavimų aspektu neanalizuoja dviejų esminių įvykio priežasčių: greičio ir lyno padavimo būdo. Būtent bent vienos priežasties griežtas paisymas nebūtų lėmęs avarijos kilimo. Specialistai prof. V. Paulauskas, prof. E. N. bei L. K. patvirtino, kad laivas ( - ) neplaukė minimaliu užtikrinančiu laivo valdomumą greičiu. Tai yra laivo greitis galėjo būti sumažintas bent jau iki 4,5 mazgo ir tokiu atveju vilkikas ( - ), turėdamas didesnę greičio atsargą, galėjo atitrūkti nuo velkamo laivo. Turėdamas tik maksimaliai 4 mazgų greičio atsargą ir neturėdamas pakankamai laiko išvystyti jį, vilkikas ( - ), veikiamas ( - ) judėjimu sukeliamų jėgų, buvo pasuktas skersai laivo priekio ir apverstas. Vien tik greičio nesumažinimas iki minimalaus nenulėmė avarijos kilimo. Būtina nusikalstamų pasekmių atsiradimo sąlyga šiuo atveju yra netinkamas lyno padavimas, nulėmęs vilkiko ( - ) pavojingą priartėjimą prie laivo ( - ) gumbinio priekio, virš kurio buvo nuleistas lynas, kadangi bent vieną iš šių aplinkybių pašalinus įvykiai nebūtų vystęsi tokia linkme. Locmanas bei ( - ) kapitonas sunkias pasekmes sukėlė netinkamu veikimu – lyno nuleidimu per priekinį kliuzą (ne padavimu metlyniu), pažeisdami Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2001 m. birželio 29 d. įsakymu Nr. 216 patvirtintų „Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių“ 106 punkto reikalavimus: „106. (...) Buksyravimo lynas turi būti paduodamas metlyniu. Paduoti buksyravimo lyną laivui plaukiant leidžiama tik avariniais atvejais. (...)“. Taigi laivo ( - ) kapitonas bei locmanas iš anksto tinkamai neparengė laivo vilkimui: nesumažino greičio iki minimalaus arba nepadavė lyno metlyniu, ir vilkikų kapitonams davė pavojingą ir nepasvertą nurodymą priplaukti arti prie laivo, išsikišusio virš vandens, plaukiančio didesniu nei maksimalus leistinas uoste greičiu, gumbinio priekio ir paimti iš priekinio kliuzo nuleistą lyną metaliniu kobiniu. Laivo ( - ) kapitono bei locmano pasirinktas didelis greitis bei lyno padavimo būdas tapo įvykio priežastimi. ( - ) kapitonas nebuvo informuotas, jog laivo ( - ) eiga nėra minimali, jog galima sumažinti greitį. Pastarajam dar prieš visą operaciją išsakius radijo ryšiu abejonę dėl galimumo paimti, locmanas ir kapitonas nesumažino laivo ( - ) greičio, neparinko kito saugaus lyno padavimo būdo – metlyniu. Specialisto prof. E. N. teigimu, vilkikų įgula privalo vykdyti velkamo laivo kapitono ir locmano nurodymus, išskyrus atvejus, kai tų nurodymų negali įvykdyti dėl objektyvių aplinkybių, pvz., mechanizmų gedimų ir pan., o įstatymų nepaisymo negalima pateisinti ydinga praktika. Vilkimo-švartavimo operacijai vadovauja velkamo laivo kapitonas ir jis su įplaukiamo uosto locmano patarimais dėl saugios laivybos privalo užtikrinti ne tik laivo, bet ir vilkikų saugumą. Teismas pripažįsta šią kapitono pareigą, bet atsakomybę vis tiek palieka vilkiko ( - ) kapitonui kaip prisiimtą nepateisinamą riziką. Teismo nuomone, analizuojamas atvejis nebuvo klasikinis laivo vilkimas, o vyko laivo švartavimo procedūra, kurios esminis skirtumas nuo vilkimo yra tas, kad švartuojamas laivas plaukia savo eiga, o vilkikai reikalingi tik esant reikalui pristabdyti laivą, padėti jam manevruoti plaukiant mažesniu greičiu, kai laivo valdomumas sumažėja, taip pat tiesiogiai prišvartuoti laivą prie krantinės. Šį argumentą teismas pateikė remdamasis civilinio atsakovo paaiškinimais, o ne norminių aktų nuostatomis. Teisės aktuose aiškiai pasakyta, kad laivo vedimas uosto kanalu nėra švartavimas. Valstybės įmonės Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus 2002 m. vasario 15 d. įsakymu Nr. 33 patvirtintų „Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių“ 4.8. punkte nurodyta, kad vilkikų paslaugos – įmonės teikiamos vilkikų paslaugos laivams, įvedant arba išvedant juos į uostą, švartuojant prie krantinės, peršvartuojant nuo vienos krantinės prie kitos, nuplukdant nuo krantinės, inkaruojantis, atliekant ledlaužio funkcijas, suteikiant eskorto paslaugas ir kt. Taigi švartavimas yra tik galutinė visos operacijos dalis, kai laivas yra priplaukęs prie krantinės, prie kurios ir prišvartuojamas. Tą patvirtina ir LR susisiekimo ministro 2000 m. gruodžio 4 d. įsakymu Nr. 347 patvirtintos Laivų švartavimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklės. Be to, Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2008 m. rugsėjo 10 d. įsakymu Nr. 3-327 patvirtintų Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių 108 punkte nurodyta, jog vilkimas būtinas atliekant stambių ir sudėtingų plaukiojančių objektų (dokų, gręžimo platformų, stambių, neturinčių eigos laivų, plaukiojančių objektų karavanų ir kt.) vilkimo operaciją Uosto akvatorijoje, kai padidėja pavojus uosto įrenginiams, kitiems laivams ir būtina sustabdyti visų kitų laivų eismą. Taigi laivo eiga nėra esminis skirtumas tarp vilkimo ir švartavimo operacijų. Analizuojamu atveju vilkimas buvo taikomas dėl laivo dydžio. Vertindamas Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2001 m. birželio 29 d. įsakymu Nr. 216 patvirtintų „Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių“ 106 punkto, II dalies 1363.1, 1363.2 punktų reikalavimų pažeidimą teismas vadovavosi ne įstatymo raide, o liudytojų paaiškinimais, jog stovėdamas laivas laivybos kanale taptų nevaldomas, todėl susidarytų avarinis atvejis. Tačiau šių reikalavimų pažeidimas inkriminuotas ne todėl, kad lynas paduotas laivui plaukiant, o todėl, kad buksyravimo lynas paduotas ne metlyniu ir tada, kai laivo eiga nėra minimali, būtina laivo valdomumui užtikrinti. Būtent lyno padavimas ne metlyniu, kaip reikalauja minėtos taisyklės, ir minimalaus greičio nesilaikymas yra susiję priežastiniu ryšiu su kilusiomis pasekmėmis. Teismas nepagrįstai teigia, jog laikytis minėtų taisyklių 1363.1, 1363.2 punktų reikalavimų gali tik vilkikų kapitonai, kadangi, kaip jau minėta anksčiau, jie nežino velkamo laivo techninių galimybių ir negali tinkamai įvertinti esamos situacijos, o locmanas puikiai susipažinęs su Lietuvoje galiojančiais norminiais aktais jų privalo paisyti bei nurodyti velkamo laivo kapitonui, kokios jo pareigos uoste ir vilkikų atžvilgiu. Locmanas užtikrina gerą ir saugų velkamo laivo kapitono ir vilkikų bendradarbiavimą. Nors, teismo nuomone, tam tikruose aktuose locmanų veikla ir funkcijos neaprašytos, tačiau juose įtvirtintos saugios laivybos uoste užtikrinimo sąlygos, kurių privalu paisyti visiems vilkimo - švartavimo operacijų dalyviams, o locmanui privalu jas žinoti, rekomenduoti, o laivo kapitonui nepaisant rekomendacijų informuoti uosto tarnybas. Locmano pareiga užtikrinti saugų laivo įvedimą į uostą, plaukimą uosto kanalu, vilkimą- švartavimą prie krantinių. Neaišku, kokia bylos medžiaga remdamasis teismas padarė išvadą, jog V. Š. nepažeidė Lietuvos Respublikos saugios laivybos įstatymo šeštojo skirsnio „Locmanų veikla“ 21 straipsnio 2 punkto reikalavimų, nes davė vedamo laivo kapitonui patarimus, tai patvirtino ir laivo ( - ) kapitonas, kuris teisingai suprato locmano patarimus ir laikėsi jo rekomendacijų. Teismas visiškai neanalizavo duotų patarimų išsamumo, atitikties saugią laivybą nustatančių teisės aktų reikalavimams. Motyvų pradžioje teismas nurodė, jog inkriminuojamas veikas galima padaryti tik dėl neatsargumo, tačiau turėdamas tikslą paneigti išteisintojo V. Š. kaltę pasirėmė jūrų technikos specialisto V. Paulausko teiginiu, jog locmanas gali atsakyti tik už sąmoningai klaidinančių patarimų kapitonui davimą, kadangi visi jo patarimai yra tik rekomendacinio pobūdžio ir laivų kapitonams nėra privalomi. Vis dėlto tokie teismo prieštaringi argumentai vertintini kritiškai, kadangi veika gali būti padaroma tiek veikimu, tiek neveikimu. Sprendžiant locmano, kuris, specialistų teigimu, yra rekomenduojantis asmuo, atsakomybės klausimą analizuojamos jo užimamos pareigos ir su tuo susiję aktai. Kaltinime nurodyta, jog locmanas V. Š. pažeidė Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2000 m. spalio 23 d. įsakymu Nr.299 patvirtintų „Locmanų tarnybos nuostatų“ II dalies 6.1., 6.2., 12, 13 punktų bei valstybės įstaigos Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus 2005-12- 06 įsakymu Nr.V-315 patvirtintų „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano pareiginių nuostatų“ III dalies „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano pareigos“ 13 punkto, V dalies „Laivų eismo tarnybos I klasės locmano atsakomybė“ 35, 36, 37, 41 punktų reikalavimus ir neįvykdė esminių jam einamosiose pareigose keliamų uždavinių užtikrinti saugų laivo įplaukimą į uostą jo ir kitų eismo dalyvių – vilkikų, eismą uoste, kadangi nedavė laivo ( - ) kapitonui privalomo duoti patarimo sumažinti greitį iki paties minimaliausio, kuriuo laivas dar būtų buvęs valdomas uosto akvatorijoje, bei parinko netinkamą lyno padavimo būdą. T. y. neįvykdė savo pareigos užtikrinti anksčiau minėtų taisyklių dėl greičio ir lyno padavimo vykdymo. Lyno padavimas ne metlyniu galimas tik laivui stovint prišvartuotam prie krantinių ar pan. Locmano patarimai kapitonui buvo neišsamūs (reikalingi nepateikti, jų kategoriškai nepareikalauta laikytis), lakoniški, vilkikų įgulos informavimas ir kontrolė nepakankama, dėl to laivo ( - ) vedimas buksyravimo operacijos metu buvo nesaugus. Kaltinamasis V. Š. teikė neteisėtas (dėl lyno padavimo plaukiant) ir nepakankamas rekomendacijas (dėl greičio sumažinimo), už kurias yra tiesiogiai atsakingas. Priešingai nei teigia teismas, byloje surinkta pakankamai duomenų daryti išvadai, jog kaltinamasis V. Š. neveikimu – nepakankamai susipažinęs su laivo eigos režimų lentele ir laivo techninėmis galimybėmis, nenustatęs laivo įrenginiais tikro laivo greičio, aktyviai nereikalavęs sumažinti greitį, tvirtai neįsitikinęs vilkiko ( - ) galimybėmis paimti lyną esamomis sąlygomis bei veikimu – rekomendavęs lyną paduoti ne metlyniu, o pro priekinį laivo ( - ), kuris turėjo didelį balastinį diferentą ir aiškiai išsikišusį gumbinį priekį, kliuzą, nepakankamai apdairiai vykdė profesines pareigas, nesilaikė elgesio saugumo atliekant laivo buksyravimo darbus taisyklių ir sukėlė pavojingas pasekmes, kurių nenumatė, tačiau kurias privalėjo ir galėjo numatyti. V. M., turėdamas didelę jūrinę praktiką laivavedybos srityje, ir žinodamas laivo ( - ) technines galimybes, neveikimu – pavojingos operacijos metu Klaipėdos uoste vesdamas laivą maksimaliu leistinu greičiu, nesumažindamas jo iki minimalaus, būtino laivo valdomumui užtikrinti, neįsitikinęs vilkiko ( - ) galimybėmis paimti lyną esamomis sąlygomis, bei veikimu – nurodęs lyną paduoti pro priekinį laivo ( - ), kuris turėjo didelį balastinį diferentą ir aiškiai išsikišusį gumbinį priekį, kliuzą, nepakankamai apdairiai vykdė savo kaip didesnio pavojaus šaltinio valdytojo – laivo kapitono, pareigas, nesilaikė elgesio saugumo atliekant laivo buksyravimo darbus taisyklių ir sukėlė pavojingas pasekmes, kurių nenumatė, tačiau kurias privalėjo ir galėjo numatyti. Be to, teismo nuomone, nebuvo vertinti vilkiką ( - ) valdžiusio pamaininio kapitono padėjėjo K. V. veiksmai. Tačiau, kaip teigia liudytojas A. U., vilkikų kapitonai privalo vykdyti velkamo laivo nurodymus, o įvertinti ir apsvarstyti šių nurodymų vykdymo eigą dažnai neturi pakankamai laiko, kiekvienas vertina savo galimybes: kaip jaučia laivą, stabilu srovėje, suvienodintas greitis ir pan. Specialisto E. N. teigimu, visa operacijos eiga turi būti aptarta ir išaiškinta kapitono ir locmano dar prieš jos atlikimą, o pavojingos operacijos vykdymo metu dvejonių ir klausimų, ar įvykdys, abejotinų atsakymų negali būti. Vilkiko ( - ) kapitono padėjėjas veikė pagal susiklosčiusią ydingą praktiką, kurią pirmiausia toleravo ir palaikė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos tarnybos, iš jų ir locmanų tarnyba. Reiktų atkreipti dėmesį, kad vilkike ( - ) nebuvo greičio matavimo prietaiso ir jis negalėjo tinkamai įvertinti faktiško greičio, o tik savo pagal svirtis turimas greičio atsargas. Teisme apklaustų specialistų prof. V. Paulausko, L. K. bei netgi A. A. teigimu, vilkiko ( - ) įgula nežinojo ir negalėjo žinoti laivo ( - ) techninių galimybių, tad negalėjo suprasti ir to, jog laivo eiga nebuvo minimali, būtina laivo valdomumui užtikrinti. Nėra pagrindo abejoti, jog įvykio metu vilkiką ( - ) valdęs pamaininis kapitono padėjėjas K. V. ėmėsi visų priemonių išvengti avarijos – matydamas kylančią grėsmę nukreipė vilkiką maksimalia eiga pirmyn ir avariniu būdu atjungė lyną nuo kablio. Nėra abejonių, jog vilkikas ir laivas lyno padavimo ir uždėjimo ant kablio momentu judėjo vienodais greičiais, kadangi šis procesas užtruko kelias minutes ir vienintelis išlikęs gyvas įgulos narys P. S. patvirtino, kad plaukė lygiagrečiai laivui, lyną uždėjo laisvai be įtempimo. Nagrinėjant bylą teisiamajame posėdyje nustatyta, kad paskendę įgulos nariai nevilkėjo gelbėjimosi liemenių, tuo pažeisdami normatyvinių aktų reikalavimus, tačiau šie pažeidimai nebuvo susiję priežastiniu ryšiu su kilusiomis pasekmėmis, kadangi liudytojo vilkiko ( - ) kapitono padėjėjo A. U. teigimu, kapitono saugumo sumetimais jis neturi dėvėti liemenės, kadangi skendimo atveju tiltelyje bus prispaustas. Be to, avarijos eigos greitis ir tai, kad įgulos nariai buvo rasti tose pačiose vietose, kuriose buvo prieš laivui verčiantis (net ir atvirame denyje), liudija, jog gelbėjimosi liemenės nebūtų išgelbėjusios pastarųjų gyvybių ir asmeninio gelbėjimosi metu bandant išplaukti iš po apvirtusio vilkiko būtų buvę prispausti prie virš jų esančių vilkiko konstrukcijų. Teismas teigia, kad nors ir pateiktos specialistų išvados turi didelę reikšmę, tačiau jomis nesivadovauja remdamasis savo vidiniu įsitikinimu, pagrįstu išsamiu ir nešališku visų bylos aplinkybių išnagrinėjimu, vadovaudamasis įstatymu. Būtent šių esminių teisingo sprendimo principų nesilaikymas verčia abejoti priimto sprendimo teisėtumu. Teismas nesivadovauja įstatymu, bet susiformavusia ydinga praktika. Apklausti specialistai prof. V. Paulauskas bei prof. E. N. patvirtino, jog laivo ( - ) pernelyg didelis greitis lyno padavimo metu bei lyno padavimo būdas, kuris vertė vilkiką ( - ) priartėti prie laivo, buvo priežastis avarijai kilti. Nėra pagrindo abejoti E. N. pateikta išvada bei išsakytais argumentais apklausiant jį kaip specialistą. Tai dar daugiau sustiprina nepasitikėjimą šiuo teismu bei priimto sprendimo objektyvumu, kadangi kaip argumentą nurodo padrikus, iš bendro konteksto išimtus sakinius. Kaip pagrindą suabejoti šiuo specialistu nurodo jo ir kitų sudarytos tyrimo komisijos iškeltą galimą įvykio prielaidą dėl užtvirtinto ir pagal vilkiko reikalavimą nepailginto velklynio, kuris galėjo lemti vilkiko negalėjimą pabėgti nuo laivo. Tačiau ši versija, kuri ir buvo iškelta tik kaip prielaida, teisme buvo paneigta pagrindinio liudytojo P. S. parodymais, jog nebuvo lyno įtempimo, bei prof. V. Paulausko paaiškinimu, jog ( - ) kapitonui galėjo susidaryti įspūdis, jog jį kažkas laiko, kadangi veikė dinaminės jėgos ir neturint didesnės greičio persvaros vilkikas negalėjo atitrūkti. Beveik visos komisijos, kuriai pirmininkavo E. N., išvados sutampa su Lietuvos saugios laivybos administracijos avarijos tyrimo išvadomis, tačiau teismas jų nepaisė ir ignoravo įstatymus. Lietuvos saugios laivybos administracijos 2008-09-26 tyrimo išvadose Nr. LS-33 dėl vilkiko ( - ) avarijos Klaipėdos uoste 2008-04-10 Valstybinės darbo inspekcijos Klaipėdos skyriaus 2008-10-23 Nelaimingo atsitikimo darbe aktuose Nr. 5 ir Nr. 6, pagrindine nelaimingo atsitikimo priežastimi įvardytas nesaugus, nesumažintas iki minimalios eigos laivo ( - ) greitis lyno padavimo/paėmimo metu, tuo pažeidžiant Darbo saugos laivuose taisyklių reikalavimus vykdant vilkimo darbus uoste. Nors šios taisyklės nustato reikalavimus Lietuvos Respublikoje registruotų, nuomojamų (frachtuotų) arba su Lietuvos valstybės vėliava plaukiojančių laivų darbuotojų saugiam darbui užtikrinti, tačiau, kaip pripažino Lietuvos saugios laivybos administracijos specialistas L. K., šioje operacijoje dalyvavo ir LR registruoti su Lietuvos vėliava plaukiantys vilkikai, locmanų kateris bei locmanavimo paslaugas teikė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos locmanas, dėl to toje pačioje operacijoje dalyvaujantiems subjektams negali būti skirtingai taikomi įstatymai. Taigi reikalavimas užtikrinti vilkikų darbuotojų saugų darbą, kuris numatytas ir kaltinime nurodytuose kituose teisės aktuose, suponuoja tiek locmanui, tiek ( - ) kapitonui pareigą laikytis Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių nuostatų ir, be abejo, gerų laivybos tradicijų, tarptautinių standartų. Kita priežastis – lyno padavimas/paėmimas plaukiant nesaugiu greičiu. Ši priežastis vertintina norminių aktų reikalavimų aspektu. Kadangi už visą operacijos eigą ir saugumą atsako velkamo laivo kapitonas, tai jo bei locmano netinkamai pasirinktas lyno padavimo būdas judant didesniu nei 6 mazgų greičiu buvo susijęs priežastiniu ryšiu su avarijos kilimu. Tad ne velklynio paėmimo, o jo padavimo operacija iš plaukiančio laivo ( - ) laivapriekio į vilkiką ( - ) buvo atliekama laivams judant nesaugiu greičiu. Lietuvos saugios laivybos administracija prie priežasčių priskyrė vilkiko valdymo klaidą – per arti prisiartino prie 6 mazgų greičiu judančio laivo ( - ) laivapriekio. Neturint pakankamai greičio atsargos ir tinkamai nekontroliuojant atstumo iki laivo korpuso bei vilkiko judėjimo krypties aptarnaujamo laivo judėjimo atžvilgiu, buvo visiškai suvaržytos vilkiko valdymo galimybės. Ši vilkiko valdymo klaida yra tiesiogiai susijusi ir išplaukia iš ankstesnių priežasčių, kurių nepaisė operacijai vadovaujantys locmanas bei laivo ( - ) kapitonas, t. y. greičio nesumažinimo ir netinkamo lyno padavimo būdo pasirinkimo esant didesniam nei maksimaliai leistinam greičiui. Vilkiko kapitonas nevadovauja operacijai, o vykdo duotus nurodymus. Analizuojamu atveju K. V. locmanui išreiškė abejonę ir galimą riziką plaukiant 6 mazgų greičiu paimti lyną, tačiau nesant jokių locmano ar laivo kapitono pasiūlymų, jog greitis gali būti sumažintas, suprato, jog turi vykdyti gautą nurodymą Apklausti vilkikų įgulos nariai paliudijo, kad dirbant būdavo, kad nepavykdavo lyno paimti iš pirmo karto, bandydavo ir antrą, ir trečią. Vadinasi, vilkiko ( - ) bei laivo ( - ) avarijos atveju vilkiko kapitono padėjėjas veikė įprastai, gavęs nurodymą ir manydamas, jog laivo eiga minimali, ir įvertinęs savo galimybes, jis pasitiko laivą ir lygiagrečiai plaukdamas prisigretino prie jo priekio iš kairiojo šono. Nors LSLA prie priežasčių priskyrė ir vilkiko ( - ) vairinės konstrukciją, tačiau byloje nėra nustatyta, jog vairinės konstrukcija vilkiko ( - ) kapitono padėjėjui sutrukdė valdyti vilkiką ir jį kontroliuoti laivo ( - ) atžvilgiu. Pagal įvykio eigą, t. y. jog pirmiau buvo padidinta variklių apkrova ir nustatyta visa eiga pirmyn (tai liudija A. S. bei variklio eigos svirčių padėtys ( - ) tiltelyje po įvykio), o tik po to vilkikas įsirėmė į laivo ( - ) gumbinį priekį, galima daryti pagrįstą išvadą, jog kapitono padėjėjas K. V. puikiai matė mažėjantį atstumą tarp vilkiko ir laivo, bandė pabėgti, išvengti priartėjimo. Vilkiko ( - ) vairinė pakankamai erdvi, jog laivą valdantis asmuo galėtų laisvai judėti ir pamatyti objektus iš įvairių padėčių. Be to, liudytojas P. S. paliudijo, jog laivo ( - ) bangolaužis, esantis laivo priekinėje apatinėje dalyje, atsirėmė į vilkiko korpuso dešinįjį bortą ties viduriu, kur vilkiko kapitono padėjėjo matomumas nebuvo ribotas. LSLA savo išvadose prie veiksnių, prisidėjusių prie laivo avarijos, priskyrė netinkamą velklynio paėmimo metodą naudojant kobinį bei balaste plaukiančio laivo didelį diferentą, dėl to laivo ( - ) gumbinė priekio dalis buvo aukštai iškilusi virš vandens. Tačiau šis veiksnys susijęs su tuo, kad lyno padavimo būdą nustatė operacijai vadovaujantis ( - ) kapitonas su locmanu. ( - ) įgula buvo priversta naudoti kobinį ir tokiu būdu paimti per priekinį laivo kliuzą nuleistą lyną. Lyno padavimo būdas ir greitis yra susiję tiesioginiu priežastiniu ryšiu su kilusiomis pasekmėmis. Plaukiant mažesniu greičiu lyno paėmimas kobiniu nesukeltų avarinės situacijos, ir priešingai, padavus lyną metlyniu laivui plaukiant daugiau nei maksimaliu leistinu greičiu Klaipėdos uoste taipogi avarija nebūtų įvykusi. Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2001 m. birželio 29 d. įsakymu Nr. 216 patvirtintų Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių 1364 punktas leidžia iš aptarnaujamo laivo paduodamą buksyravimo lyną į vilkiką arba kantavimo vilkiką priimti naudojantis palydoviniu lynu arba kartimi su kabliu, tačiau 106 punkto reikalavimas įpareigoja buksyravimo lyną laivui plaukiant paduoti metlyniu. Visiškai logiška, jog teisės akto leidėjas leidžia naudoti kartį su kabliu lyno paėmimui, bet tik tuomet, kai nėra laivų judėjimo arba tam tikslui, kad pasiektų į vandenį numestą metlynį. Kadangi laivas ( - ) laivybos kanalu plaukė savo eiga ir jokių jo manevravimui turinčių įtakos pažeidimų ar aplinkybių nenustatyta, tad toks atvejis negali būti priskiriamas prie avarinių ir leidžiančių taikyti išskirtinius reikalavimus. Būtent visos išvardytos aplinkybės parodo kaltinamųjų aplaidumą atliekant jiems pavestas pareigas. Tiesioginis priežastinis ryšys dėl kilusių pasekmių – dviejų vilkiko ( - ) įgulos narių mirties, vilkiko sugadinimo – sietinas su nusikalstamu jų nerūpestingumu. Nukentėjusiųjų P. S. bei G. V. civiliniai ieškiniai dėl neturtinės žalos atlyginimo tenkintini visiškai, kadangi pagal CK 6.250 str. neturtinė žala yra asmens fizinis skausmas, dvasiniai išgyvenimai, nepatogumai ir kita, įvertinta pinigais. Neturtinė žala atlyginama visais atvejais, kai ji padaryta dėl nusikaltimo asmens sveikatai ar asmens gyvybės atėmimo atvejais. Asmens sveikata, gyvybė yra viena iš svarbiausių, nesunkiai pažeidžiamų, ne visada atkuriamų ar neįmanomų atkurti vertybių, todėl turi būti itin saugoma. Pagal CK 6.250 str. 2 d. vienas iš neturtinės žalos dydžio parinkimo kriterijų yra pasekmės. Tyrimo metu nustatyta, jog nukentėjusiajam P. S. dėl laimingo atsitiktinumo pavyko išsigelbėti, tačiau G. V. dėl šio įvykio neteko savo artimo šeimos nario. Pasekmės susijusios su asmens nepataisomais pakenkimais. Skiriant bausmę atsižvelgiama į tai, jog kaltinamieji V. M. bei V. Š. nusikalstamas veikas, numatytas BK 132 str. 3 d., 188 str. 2 d., padarė būdami neteisti, veikė neatsargia kaltės forma. Nors kaltinamieji neprisipažino padarę neatsargius nusikaltimus, tačiau atsižvelgiant į veikų pavojingumą ir kilusias pasekmes bei bausmės paskirtį, kaltinamiesiems už neatsargų dviejų gyvybių atėmimą pažeidus specialias elgesio saugumo taisykles skirtina vienintelė BK 137 str. 3 d. sankcijoje numatyta laisvės atėmimo bausmė, kurios dydis numatytinas tolygus šios bausmės vidurkiui, bei kaip pirmą kartą padariusiems nusikalstamą veiką dėl neatsargumo, taikytinas BK 75 str. ir bausmės vykdymas atidėtinas. Už neatsargų didelės vertės turto sugadinimą pažeidus specialias elgesio saugumo taisykles kaltinamiesiems, turintiems darbą ir nuolat gaunamas pajamas, skirtina su laisvės atėmimu nesusijusi ir švelniausia bausmė – bauda.

7Civilinė ieškovė ( - ) apeliaciniu skundu prašo nuosprendį panaikinti, V. M. bei V. Š. priimti apkaltinamąjį nuosprendį juos pripažįstant kaltais pagal BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d, visiškai patenkinti civilinės ieškovės ( - ) civilinį ieškinį ir priteisti iš bendraatsakių ( - ), V. M., V. Š., VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos ir ( - ) solidariai 1 914 338, 86 Lt, 6 proc. metinių palūkanų nuo bylos iškėlimo teisme iki teismo sprendimo visiško įvykdymo ir bylinėjimosi išlaidas, susijusias su bylos nagrinėjimu. Nurodo, kad teismo nuosprendis ir jame padarytos išvados nepagrįstos bylos įrodymų viseto vertinimu, nuosprendis grindžiamas prielaidomis ir klaidingomis įrodymų įvertinimo išvadomis, teismo išvados neatitinka faktinių bylos aplinkybių (BPK 328 str. 3 p., 4 p.). Teismas iš esmės pažeidė BPK 20 str. 5 d. reikalavimus, kurie įsakmiai nurodo, kad teismas įrodymus vertina pagal savo vidinį įsitikinimą, pagrįstą išsamiu ir nešališku visų bylos aplinkybių išnagrinėjimu, vadovaudamasis įstatymu, nes įvertino ne įrodymų visumą, bet atskirus įrodymus, kai kurių įrodymų neįvertindamas visiškai. Teismas pažeidė nuosprendžiui keliamus reikalavimus motyvuoti nuosprendžiu daromas išvadas (BPK 305 str. 3 d. 3 p.). Taigi priimant išteisinamąjį nuosprendį buvo padaryti esminiai baudžiamojo proceso įstatymo ir įrodymų vertinimo pažeidimai, kurie kliudė teismui išsamiai ir nešališkai išnagrinėti bylą ir priimti objektyvų apkaltinamąjį nuosprendį bei tenkinti ( - ) pareikštą civilinį ieškinį (BPK 329 str. l d. 4 p., 369 str. 3 d.). neginčijamai nustatyta, kad 2008 m. balandžio 10 d. apvirtus vilkikui ( - ) paskendo du šio vilkiko įgulos nariai, o pats vilkikas buvo stipriai sugadintas, todėl laivo savininkui buvo padaryta didelė turtinė žala,Tačiau teismas nepagrįstai konstatavo, jog V. M. ir V. Š. nepažeidė teisės aktais nustatytų specialiųjų elgesio taisyklių, todėl tarp jų veikų ir pasekmių nėra priežastinio ryšio. Vien teismo minima aplinkybė, kad kaltinamieji nurodė žinoję ir taręsi plaukti neviršijant maksimalaus 6 mazgų greičio, kad apie 6 mazgų greitį locmanas V. Š. pranešė vilkiko ( - ) įgulai ir tai girdėjo kitų vilkikų kapitonai, savaime neįrodo, kad tikslus laivo ( - ) plaukimo greitis iki įvykio buvo lygiai 6 mazgai, taip pat nepaneigia byloje esančių įrodymų apie laivo ( - ) iki įvykio ir įvykio metu uosto akvatorijoje viršytą leistiną maksimalų greitį. Laivo ( - ) greitį plaukiant uosto akvatorijoje neginčijamai įrodo laivo variklio eigos manevrų išklotinė ir jos duomenų sulyginimas su laivo greičių lentele, Laivų eismo tarnybos radiolokaciniai įrašai, laivo ( - ) žurnalo įrašai, tačiau šių įrodymų teismas neįvertino ir nemotyvuotai atmetė, taip iš esmės pažeidė BPK 20 str. ir 305 str. 3 d. reikalavimus vertinant įrodymus ir motyvuojant įrodymų vertinimą. Nuosprendyje teismas nurodė, kad prieš pat įvykį laive buvo nustatytas 6.1 mazgo plaukimo greitis, tai akivaizdžiai byloja apie viršytą greitį (nors nežymiai) ir ( - ) laivo kapitono bei locmano nesilaikymą leistinų greičio normų ir tariamo jų susitarimo šio greičio laikytis. Techninėmis priemonėmis užfiksuotas laivui leistino maksimalaus greičio viršijimas nėra paneigtas liudininkų teiginiais girdėjus locmaną nurodant 6 mazgų greitį, liudininkų paaiškinimai neatspindi tikslaus faktinio laivo greičio. Laivo greitis yra nustatomas specialiais techniniais įrenginiais ir jų užfiksuoti duomenys turi būti pagrindu nustatant realų laivo ( - ) greitį įvykio metu. Visiškai nesuprantamas teismo teiginys, kad laive užprogramuotas (nustatytas) 6.1 mazgo plaukimo greitis realiai buvo mažesnis, nes laivas plaukė prieš srovę. Tokioms išvadoms pagrįsti nebuvo atlikta ir nuosprendyje nenurodyta jokių skaičiavimų bei jų pagrindu padarytų išvadų. Tuo labiau, kad pagal laivo techninius įrenginius – laivo ( - ) variklio apsukų ir greičio nustatymo lentelės informaciją – tiek laivo kapitonas, tiek locmanas subjektyviai negalėjo nesuprasti, kad laivo plaukimo greitis viršija maksimalų leistiną, tačiau jo nemažino. Laivo ( - ) greitis buvo sumažintas tik po įvykio. Kad laivas ( - ) viršijo maksimalų leistiną 6 mazgų greitį, matyti ir iš laivo ( - ) variklių eigos manevrų išklotinės ( Saugios laivybos administracijos tyrimo išvados 2008-09-26 Nr. LS-33 , 19 pav.), iš ( - ) 2008-10-21 raštu Nr. 0300-23-1361 pateikto ( - ) radiolokacinės stoties archyvo vaizdo įrašo, kuris buvo ištirtas teisme ir kuriame užfiksuoti laivo ( - )plaukimo rodmenys, tarp jų kintantys: laikas, buvimo vietos, greičiai. Teisme peržiūrint radiolokacinio archyvo įrašus aiškiai matyti, kad iki įvykio likus beveik pusei minutės, buvo užfiksuotas didesnis nei 8,5 mazgų laivo ( - ) greitis. Nuosprendyje taip pat pažymėta, kad teismo posėdžio metu peržiūrėjus radaro įrašus, buvo nustatyti įvairūs laivo ( - ) greičiai – nuo 5,5 iki 7 mazgų. Nors teismas suabejojo šio greičio nustatymo tikslumu, tačiau byloje gauti įrodymai – specialisto S. Ž. parodymai, kad jokių pašalinių trukdžių (pastatų, konstrukcijų), galėjusių daryti įtaką radaro parodymams, antenos ir laivo plaukimo kelyje nebuvo, tokias teismo abejones paneigia. Teismas nepagrįstai neatkreipė dėmesio, kad radiolokaciniame vaizdo įraše matomas laivo ( - ) žymuo tolygiai judėjo kartu su laivu, neįprastų nukrypimų nenustatyta ir laivui ( - ) priskirtas žymuo, kuris vizualiai matomas radiolokacinio įrenginio stebėjimo monitoriuje, fiksavo laivo ( - ), o ne kito laivo ar l vilkiko greitį. Teismas nenurodė objektyvių įrodymų, kuriais remdamasis atmeta minimais techniniais įrenginiais užfiksuoto laivo ( - ) realaus greičio rodmenis, o jų neigimas subjektyviais specialistų ar liudininkų parodymais nėra objektyvus, teisingas ir leistinas, nes pagrįstas prielaidomis, o ne tiksliais ir specialia metodika paremtais skaičiavimais. Pažymėtina, kad būtent radiolokaciniu įrenginiu yra nustatomas ir fiksuojamas laivų greitis bei judėjimo kryptys Klaipėdos uosto akvatorijoje, juo kontrolę atlieka ( - ). Todėl ir dėl šių aplinkybių nesivadovavimas radiolokaciniais duomenimis yra daugiau nei abejotinas ir kritikuotinas teismo pasirinkimas. Anksčiau aptarti techniniai laivo ( - ) ir Klaipėdos uosto radiolokacinio įrenginio duomenys taip pat paneigia visiškai nepagrįstą teismo vadovavimąsi S. Ž. parodymais, kad jei būtų viršytas maksimalus greitis, toks laivas būtų perspėtas, tačiau įvykio dieną tokio perspėjimo nebuvę, todėl tai taip pat neva liudija neviršytą maksimalų greitį. Akivaizdu, kad laivų eismo tarnybos specialistai savo stebėjimo sistemoje fiksavo greičio viršijimą, tačiau į pažeidimą nereagavo, tai liudytojo S. Ž. paaiškinimus daro neobjektyvius, o teismui tokiais liudytojo parodymais net nesuabejojus, buvo padarytos klaidingos išvados dėl neviršyto greičio. Teismas nepakankamai įvertino Saugios laivybos administracijos 2008-09-26 tyrimo išvadose ir Valstybinės darbo inspekcijos Klaipėdos skyriaus 2008-10-23 nelaimingo atsitikimo darbe aktuose Nr. 5 ir Nr. 6 bei ( - ) 2008-04-29 avarijos tyrimo akte duotas išvadas dėl laivo ( - ) saugaus greičio ir maksimalaus leistino greičio viršijimo ir nuosprendyje paminėjo vien tai, kad greitis tolygiai mažėjo. Iš laivo ( - ) variklių apsukų ir greičio apskaičiavimo lentelės sulyginimo matyti, kad laivo greitis mažėjo, tačiau ne tiek, kad būtų neviršytas maksimalus leistinas greitis. Pastarųjų duomenų teismas objektyviai neįvertino ir padarė klaidingą išvadą apie laivo ( - ) plaukimą greičiu, neviršijančiu maksimalų leistiną. Reikalavimas iš anksto parengti laivą vilkimui suprantamas kaip atsakingo už vilkimo operaciją asmens visų privalomų veiksmų atlikimas, siekiant užtikrinti velkamo laivo ir vilkikų saugumą jų darbo metu, iš jų ir privalomų velkamam laivui reikalavimų įvykdymą – neviršyti maksimalaus leistino greičio ir sumažinti laivo greitį iki minimalaus, parinkti vilkimo lynų paėmimo bei padavimo būdus. Bylos atveju kaltinamasis V. M. pastarųjų reikalavimų tinkamai neatliko ir tokiu būdu inkriminuojamas teisės normas bei jų reikalavimus pažeidė. Bylos nagrinėjimo metu nustatytos ir nuosprendyje nurodytos aplinkybės apie laivo ( - ) naudojimąsi locmano paslaugomis, papildomo vilkiko užsakymą, velkamo laivo įgulos komandų parengimą vilkimo lynų priėmimui-padavimui. Tačiau šie veiksmai savaime neeliminuoja inkriminuojamų teisės normų pažeidimo, nes, kaip paminėta, pasirengimo ir vadovavimo vilkimo operacijai momentu V. M. atliko ne visus vilkikų saugumą jų darbo metu turėjusius užtikrinti veiksmus, nors jis, kaip velkamo laivo kapitonas, vadovavo ir buvo atsakingas už vilkimo operaciją. Atkreiptinas dėmesys, kad pastarąją aplinkybę dėl vadovavimo bei atsakomybės pripažino ir teismas. Apeliantas kategoriškai nesutinka su teismo teiginiais apie laivo vilkimo ir švartavimo veiksmų bei jų sąvokų skirtumus. Pirmiausia teismas nei teisės normomis, nei teisės doktrina, galiausiai net bylos dalyvių ir specialistų išvadomis ar paaiškinimais savo teiginių nepagrindė. Apklausiami teisme liudininkai bei specialistai taip pat nurodė, o ir specialistų išvadose užfiksuota, jog prieš įvykį vyko laivo ( - ) vilkimo operacija, o ne švartavimo darbai. Teismas į šiuos įrodymus neatkreipė dėmesio, nenurodė motyvų, kodėl pastaruosius įrodymus dėl laivo vilkimo atmeta, ir nežinia kuo remdamasis pateikia samprotavimą apie neva vykusius švartavimo veiksmus. Teismo išvados dėl neva vykusių laivo ( - ) švartavimo darbų prieštarauja LR susisiekimo ministro 2001 m. birželio 29 d. įsakymu Nr.216 patvirtintų (aktuali redakcija nuo 2004-04-09) XIV skyriaus „Darbų saugos reikalavimai eksploatuojant uosto tarnybų aptarnavimo laivus“ nuostatoms, išskiriančioms laivų vilkimo darbus (1363–1369.2 punktai) ir laivų švartavimo darbus (1370, 1373 punktai). Galiausiai LR susisiekimo ministro 2000-12-04 įsakyme Nr. 347 nedviprasmiškai apibrėžta, kad taisyklės patvirtintos siekiant užtikrinti saugų laivų švartavimą prie Klaipėdos valstybinio jūrų uosto krantinių, taisyklėse nurodomos laivų švartavimo prie krantinių tvarka ir metodika. Minimi teisės aktai nedviprasmiškai pagrindžia, kad laivas ( - ) prieš pat avariją ir jos metu neatliko švartavimo procedūrų, o buvo atliekama laivo vilkimo operacija. švartuojamas laivas negali sustoti ar visiškai sumažinti greičio, nes tada prarastų valdomumą ir sukeltų , nes kaltinime net nebuvo inkriminuota, kad kaltinamieji, prieš paduodant-priimant vilkimo lynus, neįvykdė reikalavimo visiškai sustabdyti laivą ( - ) ar . Šiuo atveju laivo ( - ) kapitonas neprivalėjo sustabdyti laivo, o tik pakako, kad jis velkamo laivo greitį sumažintų iki minimalios ir laivo valdomumui užtikrinti būtinos greičio ribos, tai savaime užtikrintų laivų saugumą uosto akvatorijoje. BTeismas neleistinai aiškino Darbų saugos taisyklių 106 punkto reikalavimus ir padarė nepagrįstą išvadą, jog Tačiau taisyklių 106 punkte naudojama sąvoka yra suprantama kaip imperatyvus reikalavimas buksyravimo lyną tik metlyniu, o ne kitokiais būdais. Todėl teismas turėjo padaryti kategorišką išvadą, kad taisyklės draudžia kitus buksyravimo lyno padavimo būdus, išskyrus metlynį, o šio reikalavimo nesilaikymas, tai nustatyta laivo ( - ) kapitono veiksmuose, yra šiurkštus taisyklių pažeidimas. Suprantama, kad pastarąją teismo klaidą galėjo lemti liudytojų paaiškinimai, kad neretai praktikoje metlynis nenaudojamas ir tiesiogiai vilkikui paduodamas vilkimo lynas. Tačiau galimi kitų subjektų šio reikalavimo pažeidimai negali pateisinti nustatyto pažeidimo šioje byloje. Teismas padarė klaidingą išvadą, kad lynų padavimas visada turi vykti tik laivui plaukiant, nes laivui sustojus laivybos kanale, laivas prarastų valdomumą ir sukeltų pavojų uosto saugumui. Manytina, kad šią klaidą vėlgi lėmė liudytojų paaiškinimai teismui apie praktikoje atliekamus veiksmus ir galimus taisyklių pažeidimus. Kaip minėta, Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių 106 punktas įsakmiai reikalauja, kad paduoti buksyravimo lyną laivui plaukiant galima tik išimtiniais atvejais, kuris ir numatytas tų pačių taisyklių 1363.1 punkte, t. y. velkamo laivo eiga turi būti minimali, kai tai reikalinga laivo valdomumui užtikrinti ir jei laivas yra ribotoje uosto akvatorijoje ar yra nešamas srovės arba vėjo, arba dreifuoja. Tai reiškia, kad jei nėra šių sąlygų, pavyzdžiui, jei laivas yra ne ribotoje uosto akvatorijoje, nėra nešamas srovės ar vėjo, laivas turi sustoti ir paduoti metlyniu buksyravimo lyną vilkikui. Bylos nagrinėjimo atveju neginčijamai nustatyta, kad uosto akvatorijoje plaukimo kanalas buvo 150 m pločio, buvo didelis laivo diferentas ir pūtė šiaurės rytų vėjas. Tai lėmė, kad laivas ( - ) negalėjo visiškai sustoti, nes prarastų valdomumą, tačiau laivo greitis galėjo ir turėjo būti sumažintas iki minimalaus laivo greičio. Teismas, neįvertinęs įrodymų visumos, prioritetą suteikė kaltinamojo V. M. parodymams, kad maksimalus uosto akvatorijoje leistinas 6 mazgų greitis buvo minimalus ( - ) greitis, nes mažinant greitį, būtų prarastas laivo valdomumas. Tokie kaltinamojo paaiškinimai yra sąmoningas ir suprantamas nenoras prisiimti atsakomybę už padarytus teisės normų pažeidimus, be abejonės, neatspindintys tikrovės. Pastarieji kaltinamojo V. M. paaiškinimai yra paneigti kitais bylos įrodymais, kurių teismas tinkamai neįvertino ir klaidingai nurodė, kad į Visų pirmiausia reikia pažymėti, kad kaltinamieji kaip susitarę teigė, kad ( - ) net neturi techninių galimybių plaukti mažesniu nei 6 mazgų greičiu. Šiuos jų parodymus paneigė laivo ( - ) antrasis kapitono padėjėjas J. V., nurodęs, kad jis laive yra atsakingas už navigaciją, todėl savo darbe naudojasi ir laivo greičių duomenimis, kad laivo ( - ) minimaliausias greitis yra 3–4 mazgai. Vadinasi, laivas ( - ) uosto akvatorijoje galėjo plaukti sumažintu iki 3–4 mazgų greičiu, tačiau to iki įvykio nepadarė. Byloje nėra jokių duomenų, kad kapitonas V. M. bent būtų bandęs laivo greitį sumažinti iki 3–4 mazgų greičio, todėl neaišku, kodėl teismas patikėjo vien kaltinamojo parodymais, kad mažesnis greitis sukeltų laivo valdomumo sunkumus. Apie laivo kapitono ir locmano galimybes sumažinti laivo ( - ) greitį nurodyta ir Saugios laivybos administracijos 2008-09-26 tyrimo išvadose Nr. LS-33. Jose nurodoma, kad ( - )( - )( - ) , o išvadų 4.2 punkte aiškiai nurodė avarijos priežastis, iš jų ir kad ( - )( - )( - )“. Šias išvadas teismui patvirtino ir specialistai L. K. bei R. J.. Analogiškos išvados nurodytos ir ( - ) 2008-04-29 avarijos tyrimo akte 8.1 dalies išvadų 1 ir 4 punktai. Tiek saugios laivybos administracijos, tiek ( - ) 2008-04-29 avarijos tyrimo akte priežastimis, lėmusiomis laivų avariją ir nusikalstamas pasekmes, įvardijamas darbų saugos laivuose taisyklių reikalavimų vykdant darbus uoste nesilaikymas. Pastarųjų įrodymų teismas neįvertino ir net nenurodė motyvų, kodėl ir kokiais įrodymais vadovaudamasis specialistų išvadas paneigė ar suabejojo jų pagrįstumu. Dar vienu įrodymu, kad laivo ( - ) greitis turėjo ir galėjo būti sumažintas, yra laivo ( - ) variklių eigos manevrų išklotinė ( iš kurios matyti, jog po avarijos, laikotarpiu nuo 18.30.21 val. iki 18.52.19 val. laivo ( - ) variklių eiga buvo nustatyta „+037“, o sulyginus šias variklių apsukas su laivo eigos režimų lentele laivas ( - ) po įvykio plaukė gerokai sumažintu, apie 4,5 mazgų, greičiu. Saugios laivybos administracijos tyrimo išvadoje taip pat užfiksuota, kad pagal ( - ) kursografo rodmenis laivas nei prieš avariją, nei po jos kurso nekeitė, o tai taip pat patvirtina, kad laivas buvo pakankamai valdomas. Nurodomų objektyvių ir techninėmis priemonėmis užfiksuotų įrodymų teismas neįvertino. Pažymėtina, kad kaltinamasis V. Š., paaiškindamas, kodėl iki įvykio nerekomendavo ( - ) kapitonui mažinti greičio labiau nei maksimalus leistinas, kai po įvykio beveik 20 minučių laivas plaukė apie 4,5 mazgų greičiu ir esant tokiam greičiui laivas buvo valdomas, atsakė, kad iki šios ribos po įvykio mažinti greitį buvo galima, nes šalia jau buvo vilkikai ( - ), kurie, reikalui esant, galėtų padėti laivui manevruoti. Šie paaiškinimai nėra visiškai teisingi ir objektyvūs, nes bylos įrodymais nustatyta, kad vilkikai ( - ) buvo užsakomi tik 18.36 val. (9 kanalo radioryšio išklotinė), o pagal laivo ( - ) žurnalo įrašus, pirmas ( - ) vilkiko prisijungimas įvyko tik 18.56 val. Iš šių įrodymų visumos teismas neabejotinai turėjo padaryti išvadą, kad po įvykio laivui ( - ) beveik 20 minučių plaukiant apie 4,5 mazgų greičiu ir visiškai užtikrinant jo valdomumą, lygiai tokiu pat sumažintu iki minimalaus greičiu (apie 4,5 mazgai) privalėjo plaukti ir iki įvykio, o to nepadaręs, pažeidė privalomas specialias elgesio taisykles. Kaltinamojo V. Š. teiginiai, kad po įvykio ( - ) greitis buvo mažesnis, nes greta buvo vilkikai TAK, kurie galėjo, reikalui esant, padėti laivui manevruoti, kartu patvirtina Saugios laivybos administracijos išvadas, kad laivo greitis galėjo būti sumažintas bent iki 4 mazgų ir lynas paduotas saugiai, nes prieš vilkikui ( - ) paimant lyną iš priekinio kliuzo, šalia iš dešinio borto buvo vilkikas ( - ), iš laivo galo pirmasis lyną padavė vilkikas ( - ), kuris, būdamas galingiausias iš tuo metu prie laivo esančių vilkikų, galėjo pristabdyti laivą ( - ) ir taip sumažinti jo greitį bei užtikrinti valdomumą, pastarąsias aplinkybes teismui nurodė kaltinamasis V. Š. ir specialistai. Tokiu būdu sumažinus laivo ( - ) greitį, būtų užtikrintas saugus lyno padavimas į vilkiką ( - ). Esant tokiai situacijai, kai kaltinamasis V. M. nurodė teismui, kad 6 mazgų greitis buvo minimalus, kuriam esant buvo galima užtikrinti laivo ( - ) valdomumą, tačiau anksčiau aptartais įrodymais kaltinamojo parodymai buvo paneigti, jei teismui kilo abejonių dėl įrodymų pakankamumo ar įvertinimo, t. y. ar prioritetą atiduoti kaltinamojo ar laivo ir uosto tarnybų įrenginių, fiksuojančių laivo greitį, rodmenims, teismas galėjo ir privalėjo inicijuoti specialų tyrimą. Byloje specialistai Nazelskis ir Paulauskas paaiškino, kad dėl laivo ( - ) valdomumo sprendžia laivo kapitonas, tačiau laivo valdomumui patikrinti gali būti atliekamas ir specialus tyrimas simuliatoriumi (įrenginys, kuriame virtualioje erdvėje modeliuojama ir atkuriama įvykio situacija). Teismo teisę, o kartu ir pareigą dėl papildomų įrodymų rinkimo savo praktikoje yra suformavęs Lietuvos Aukščiausiasis Teismas (LAT 2007 m. birželio 28 d. 2 punktas).Teismas taip pat klaidingai nurodė, kad Taisyklių II dalies 1363.1 ir 1363.2 punktuose nurodytas sąlygas gali įvykdyti tik vilkikų kapitonai, kurie patys turi įvertinti esamą situaciją ir, esant reikalui, atsisakyti priimti lyną iš laivo, pareikalauti jį paduoti metlyniu arba prašyti sumažinti velkamo laivo greitį. Šie teismo teiginiai iš principo prieštarauja valstybės įmonės Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus 2002 m. vasario 15 d. įsakymu Nr. 33 patvirtintų 14 ir 16 punktų nuostatomsTeismas pats nuosprendyje konstatavo, kad operacijai vadovauja velkamo laivo kapitonas, tačiau tuo pat metu pagrindinių operacijos veiksmų atlikimą – lyno padavimo būdo pasirinkimą, greičio sumažinimą iki minimalaus – delegavo vilkikų kapitonams, nors vilkiko kapitonai velkamo laivo kapitono (užsakovo įgalioto asmens) nurodymus, o ne vadovauti vilkimo operacijai, tuo labiau, kad byloje esant nustatytiems faktams, jog tik velkamo laivo kapitonas sprendžia dėl minimalios laivo eigos bei valdomumo ir vilkikų kapitonai negali savarankiškai nustatyti, kada velkamo laivo greitis jau yra minimalus. Dar kartą pažymėtina, kad vilkimo operacijai vadovauja velkamo laivo kapitonas, o jam pataria locmanas. Teismo išvados, kad locmanas V. Š. nepažeidė Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2003 m. lapkričio 1 1 d. įsakymu Nr. 3-599 patvirtintų IV dalies „Reikalavimai laivų plaukiojimui“ punkto ir Lietuvos Respublikos susisiekimo ministro 2001 m. birželio 29 d. įsakymu Nr. 216 patvirtintų punkto, II dalies ir punktų reikalavimų, anksčiau apeliaciniame skunde nurodytais motyvais yra atmestinos kaip nepagrįstos faktiniais bylos įrodymais ir neteisėtos. Teismas nepagrįstai nurodė, kad pastaruosiuose aktuose Minimose normose keliami reikalavimai taip pat priskirtini locmano veiklos sričiai, nes locmanas, kaip byloje nustatyta ir teisės aktais apibrėžta, duodamas patarimus velkamo laivo kapitonui, privalo užtikrinti, kad visuose aktuose keliami reikalavimai būtų vykdomi. Konkrečiai toks reikalavimas išplaukia iš Valstybinės įstaigos Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinio direktoriaus 2005-12-06 įsakymu Nr.V-315 patvirtintų . Teismo nuoroda, kad nuostatų punktuose yra išvardytos bendrosios locmanų pareigos ir uždaviniai, savaime nepaneigia locmanų pareigos imperatyviai šių reikalavimų laikytis ir juos vykdyti, o anksčiau apeliaciniame skunde nurodytais įrodymų visumos vertinimo motyvais pagrista, jog locmanas V. Š. jam inkriminuotas Saugios laivybos įstatymo, Locmanų tarnybos ir Laivų eismo tarnybos I klasės locmano pareiginius nuostatus pažeidė ir šie pažeidimai yra susiję priežastiniu ryšiu su kilusiomis pasekmėmis. Nuosprendyje teismas nepagrįstai nurodė, jog. Priešingai, bylos įrodymais įrodyta, kad locmanas neužtikrino saugaus įplaukimo į Klaipėdos uostą, nes būtent uoste įvyko inkriminuojamas laivo ( - ) ir vilkiko ( - ) susidūrimas. Nors byloje yra įrodymų, kad V. Š. nurodė laivo kapitonui V. M. hidrometeorologines sąlygas, nurodė maksimalų leistiną laivo greitį uosto akvatorijoje, tačiau remiantis Saugios laivybos administracijos išvadomis, ( - ) avarijos tyrimo aktu ir Valstybinės darbo inspekcijos aktu bei specialistų paaiškinimais taip pat įrodyta, jog locmanas, vykdant laivo ( - ) vilkimo operaciją ir laivui plaukiant nesaugiu bei nesumažintu iki minimalaus būtino laivo valdomumui užtikrinti bei viršijančiu maksimalų 6 mazgų uosto akvatorijoje leistiną greičiu, nekontroliavo laivo greičio bei nedavė laivo ( - ) kapitonui nurodymo jį sumažinti, neatsižvelgdamas į nepakrauto laivo gumbinio priekio (forštevenio) iškilimą virš vandens, nurodė velklynį paduoti pro priekinį kliuzą, o vilkiko ( - ) įgulai davė komandą paimti velklynį, tai lėmė inkriminuojamų pasekmių kilimą. Minėta, kad įplaukus pro uosto vartus, laivo ( - ) greitis Klaipėdos uosto akvatorijoje iki pat susidūrimo buvo virš 6 mazgų. Tokias išvadas pagrįstai galima daryti iš laivo ( - ) variklių eigos manevrų išklotinės ir laivo eigos režimų lentelės palyginimo bei skaičiavimų (Saugios laivybos administracijos tyrimo išvada 2008-09-26 Nr. LS-33 14 ir 21 psl.). Laikotarpiu nuo 17.47.46 val. iki 18.28.49 val. laivo ( - ) variklio apsukos svyravo intervale nuo +047 iki + 084, tai pagal greičio lentelę atitinka didesnį nei 6,1–10,8 greičio intervalą. Pastarieji duomenys aiškiai ir nedviprasmiškai įrodo, kad uosto akvatorijoje maksimalus leistinas greitis buvo viršytas, tačiau locmanas patarimų ir nurodymų kapitonui mažinti greitį nedavė, tuo pažeidė jam keliamus reikalavimus Bylos įrodymai, kad laivas ( - ) viršijo maksimalų leistiną greitį, taip pat patvirtina, kad locmanas prieš velklynio padavimo operaciją tinkamai nepatarė, o laivo kapitonas net nebandė sumažinti laivo ( - ) greičio iki minimalaus būtino laivo valdomumui užtikrinti greičio. Byloje nėra duomenų, o ir kaltinamieji net nenurodė, kad buvo mėginta laivo ( - ) greitį sumažint iki minimumo, tačiau to kapitonui ir locmanui padaryti nepavyko dėl laivo valdomumo (minėta kad pagal laivo ( - ) kursografo rodmenis laivo nevaldomumo faktų nenustatyta). Šių aplinkybių teismas neįvertino ir motyvų nuosprendyje nenurodė. Nuosprendyje nurodomi teismo teiginiai, kad ( - )“ atitinka ir teismo turėjo būti taikomi kaltinamiesiems asmenims, o ne žuvusiajam, tačiau teismas to nepadarė. Būtent locmanas V. Š., žinodamas, kad net nebuvo bandoma sumažinti laivo ( - ) greičio iki minimalaus laivo valdomumui užtikrint reikalingo, locmanui nurodžius ( - ) kapitonui, kad velkamo laivo greitis yra 6 mazgai, ir paklausus, ar paims velklynį, bei gavus atsakymą su abejone, turėdamas didelę patirtį laivybos ir locmanavimo srityje, privalėjo įvertinti laivo difirento ir gumbinio išsikišimo laivo priekyje keliamą pavojų vilkikui, ir suprasdamas, kad velklynis bus paduodamas ne metlyniu, kaip reikalauja taisyklės, bet tiesiogiai paduodant vilkimo lyną, žinodamas vilkiko ( - ) greičio ir manevringumo galimybes, privalėjo patarti kapitonui V. M. mažinti laivo greitį iki minimalaus, pakeisti velklynio padavimo būdą ir vietą (ne iš priekinio, o iš šoninio kliuzo), o kapitonas V. M. šiuos nurodymus vykdyti. Kadangi tokių patarimų locmanas kapitonui neteikė ir neužtikrino jų vykdymo, locmanas V. Š. tiesiogiai pažeidė jam inkriminuotas specialiąsias elgesio taisykles, kurių pažeidimas ir sąlygojo pasekmių kilimą.Negalima sutikti su teismo išvadomis, kad, pasak specialisto V. Paulausko, . Tokiais specialisto teiginiais teismas vadovaujasi be pakankamo teisinio pagrindo, nes nurodomi jei tokie byloje būtų nustatyti, suponuotų tyčios kaltės formą ir atskirų nusikalstamų veikų inkriminavimą. Tokiu būdu tarsi teismas teigia, kad locmanui gali kilti atsakomybė tik už tyčines veikas, o už veikas (veikimas/neveikimas), įvykdytas neatsargia kaltės forma, atsakomybė nekyla. Būtent kaltinamiesiems inkriminuotos veikos, numatytos LR BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d., yra įvykdytos neatsargia kaltės forma ir bylos įrodymais pagrįsta, kad kaltinamieji šias veikas įvykdė. Kaltinamųjų nusikalstamas nerūpestingumas šioje byloje pasireiškė tuo, kad tiek laivo ( - ) kapitonas V. M., tiek locmanas V. Š. nenumatė, kad dėl teisės norminiais aktais nustatytų specialiųjų elgesio taisyklių nesilaikymo (inkriminuotos kaltinimuose) gali kilti neigiamos pasekmės – laivų susidūrimas ir didelės turtinės žalos kilimas bei žmonių žūtis, tačiau pagal užimamas pareigas ir darbines funkcijas, atsižvelgiant į jų profesinę veiklą reglamentuojančių teisės aktų reikalavimus, kurie kaltinamiesiems buvo žinomi, galėjo ir privalėjo pasekmes numatyti (BK 16 str. 2d.). Abu kaltinamieji teismui nurodė ilgametę savo darbinę patirtį, todėl jiems iš gyvenimiškos darbinės praktinės patirties buvo gerai žinoma, tai patys kaltinamieji pripažino teisme bei patvirtino kiti teismui liudiję jūrininkai ir specialistai, jog laivo vilkimo procedūra yra susijusi su padidinta rizika laivams susidurti ir sukelti sunkias pasekmes. Kaltinamiesiems taip pat yra žinoma, kad laivų susidūrimas visada sąlygoja didelius turtinius nuostolius, o neretai ir jūrininkų mirtis. Neabejotinai kaltinamieji supranta, jog tik preciziškas specialių elgesio taisyklių laivyboje laikymasis leidžia išvengti laivų avarijų ir atvirkščiai, jų nesilaikymas sukelia didelius nuostolius. Anksčiau nurodytos teismo neįvertintos aplinkybės paneigia nepagrįstas teismo išvadas, kad kaltinamieji nepažeidė kaltinamajame akte nurodytų teisės aktų nustatytų specialių elgesio saugumo taisyklių bei vykdydami abiem kaltinamiesiems įprastas darbines funkcijas, nesuprato ir negalėjo suprasti, kad kelia pavojų kito žmogaus gyvybei ar turtui, nenumatė šių padarinių ir neturėjo bei negalėjo jų numatyti, o pasekmių kilimą lėmė kazusas. Apeliantas kategoriškai nesutinka su teismo teiginiais dėl ( - ) avarijos tyrimo akto šališkumo bei nepagrįstumo. Pirmiausia teismas suklydo vertindamas, kad ( - ) avarijos tyrimo aktas yra vienasmenė specialisto E. N. išvada, nes tyrimas buvo atliktas jungtinės komisijos, kuriai tik vadovavo E. N.. Komisijos nariai yra nurodyti akte ir šį aktą pasirašė. Antra, teismas, abejodamas specialisto E. N. parodymais, juos privalo patikrinti siedamas su kitais bylos įrodymais ir tik motyvuotais ir įrodytais pagrįstais teiginiais pagrįsti, kodėl specialisto ar tyrimo komisijos akto išvadas (visas ar dalį jų) atmeta kaip nepagrįstas, tačiau teismas to nepadarė. Teismas tik abstrakčiai nurodė, kad specialisto E. N. paaiškinimai teisme vertintini kritiškai, nes jis tyrimo metu buvo susijęs darbo teisiniais santykiais su žalą patyrusiu asmeniu ( - ), neturi praktinio darbo civiliniame laivyne patirties. Trečia, teismas nurodo, kad bylos įrodymai paneigė specialisto teiginius, jog laivo ( - ) greitis įvykio metu buvo iki 10 mazgų, tačiau specialistas E. N. teismui aiškiai nurodė, kad greitis turi būti nustatomas pagal ( - ) radiolokacinio įrenginio duomenis ir laivo ( - ) variklio eigos manevrų išklotinės informaciją, tai atitinka objektyvią tikrovę ir nėra paneigta kitais įrodymais. Ketvirta, teismas neteisingai įvertino, kad avarijos tyrimo akte (išvadų 12.4 p.) nurodoma aplinkybe apie laive ( - ) neteisingai užtvirtintą ir pagal vilkiko reikalavimą nepailgintą velklynį tapo dar viena esmine avarijos priežastimi, nepagrįsta jokiais faktiniais duomenimis. Net ir teismo posėdyje liudytojai A. U. ir A. U. nurodė prieš pat avariją girdėję panišką vilkiko ( - ) kapitono šaukimą duoti lyno laisvumą, šių liudytojų nuomone, ( - ) negalėjo nuplaukti nuo laivo ( - ) dėl neteisingai pritvirtinto vilkimo lyno ir neduoto jo laisvumo iš laivo ( - ). Visus šiuos įrodymus privalėjo įvertinti teismas, o to nepadaręs, neturėjo pagrindo teiginiui apie “ nebuvimą. Penkta, teismas nepagrįstai nurodo, kad avarijos tyrimo akte vienašališkai vertinami laivo ( - ) kapitono veiksmai ir visiškai nevertinami vilkiko ( - ) kapitono veiksmai, nes toks vertinimas buvo atliktas ir išvada pateikta akte (12.3 punktas). Teismas, suabejojęs specialisto E. N. parodymais, visiškai nesuabejojo specialisto A. A. parodymais, nors ir teismas pripažino faktą, jog šis asmuo yra atsakingas už saugią laivybą Klaipėdos uoste. Teismas neįvertino to, jog šis specialistas yra pakviestas į teismą tik kaltinamojo V. Š. gynėjo prašymu, o locmanų tarnyba ir laivų eismo tarnyba, kuriai vadovavo įvykio metu ir dabar vadovauja A. A., yra struktūriškai pavaldžios civilinei atsakovei ( - ), todėl ir kaltinamasis V. Š. bei A. A. galbūt yra suinteresuoti byloje ne objektyvios tiesos byloje nustatymu, bet bendra gynyba dėl kaltinimo. Tokią išvadą galima grįsti ir tuo, kad būtent A. A. vadovaujamos ( - ) darbuotojai laiku ir tinkamai nesureagavo į laivo ( - ) viršytą uosto akvatorijoje greitį, t. y. neužkardė avarijos kilimo, o A. A., kaip ( - ) vadovas, teismui nustačius kaltinime inkriminuojamą maksimalaus greičio viršijimą, privalėtų prisiimti atsakomybę. Akivaizdžiausias A. A. suinteresuotumas atspindėtas jo atsisakyme atsakyti į nepatogius valstybinės kaltintojos ar civilinės ieškovės ( - ) atstovo klausimus. Pastariesiems faktams teismas vertinimo nepateikė. Teismas nuosprendyje nepateikė jokio Saugios laivybos administracijos 2008-09-26 tyrimo išvadų ir Valstybinės darbo inspekcijos Klaipėdos skyriaus 2008-10-23 nelaimingo atsitikimo darbe aktuose Nr.5 ir Nr. 6 nurodytų išvadų vertinimo, ne iki galo įvertino ( - ) avarijos tyrimo akte nurodytas aplinkybes ir duotas išvadas, nors šios išvados, kartu su aptartų įrodymų visuma objektyvai pagrindžia avarijos kilimo priežastis ir kaltinamųjų kaltę bei priežastinį ryšį tarp kaltinamųjų veikų ir kilusių pasekmių.

8Atsikirtimais į apeliacinius skundus išteisintojo V. M. gynėjas advokatas M. Repšas, civilinių atsakovų ( - ) atstovas advokatas V. Ramanauskas prašo apeliacinius skundus atmesti ir nuosprendį palikti galioti. Atsakomybė už žmogaus gyvybės atėmimą kyla tik tada, kai tarp kaltininko padarytos veikos ir atsiradusių padarinių (mirties) yra priežastinis ryšys. Baudžiamajame įstatyme yra aiškiai numatyta, jog baudžiamoji atsakomybė taikoma tuo atveju, jeigu asmens padaryta veika buvo uždrausta baudžiamojo įstatymo, galiojusio nusikalstamos veikos padarymo metu ir jeigu asmuo yra kaltas padaręs nusikalstamą veiką (BK 2 str. 1 ir 3 d.). Pagal įstatymą atsako tik tas asmuo, kurio padaryta veika atitinka baudžiamojo įstatymo numatytą nusikaltimo sudėtį (BK 2 str. 4 d.). Veika kvalifikuojama pagal BK 132 str. 3 d. tada, kai kaltininkas atima kito žmogaus gyvybę pažeisdamas įstatymais ir kitais teisės aktais nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles ir tik esant neatsargios kaltės rūšiai o pagal BK 188 str. 2 d. veika kvalifikuojama tada, kai kaltininkas, pažeisdamas teisės aktų nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles, sunaikina arba sugadina svetimą turtą ir padaro didelės turtinės žalos nukentėjusiam asmeniui ir taip pat tik esant neatsargios kaltės rūšiai. Tiek Klaipėdos miesto apylinkės prokuratūra, tiek civilinė ieškovė savo apeliaciniuose skunduose nurodydami netinkamą baudžiamojo įstatymo taikymą iš esmės jį grindžia įrodymų vertinimo aspektu, t. y. apeliantai nurodo, jog pirmosios instancijos teismo priimtas skundžiamas nuosprendis buvo priimtas dėl netinkamo įrodymų vertinimo.Įrodymų vertinimas ir jais pagrįstų išvadų byloje sprendžiamais klausimais darymas yra teismo prerogatyva, o nagrinėjimo teisme dalyvių išsakytos nuomonės dėl įrodymų vertinimo ir išvadų padarymo teismui nėra privalomos, tačiau teismo baigiamajame akte turi būti išdėstyti įrodymų vertinimo motyvai. Lietuvos Aukščiausiasis Teismas yra išaiškinęs, jog vertindamas įrodymus, teismas ne tik turi laikytis BPK nustatytų taisyklių, bet ir įsitikinti, ar įrodymai yra patikimi, ar nesuklastoti, ar įrodymais yra grįstinos teismo išvados, ar jie atmestini. Turi būti įvertintas kiekvienas įrodymas atskirai ir įrodymų visuma, taip pat vertindami įrodymus, teisėjai turi vadovautis įstatymais ir logikos dėsniais, pagal savo vidinį įsitikinimą padaryti nešališkas išvadas, o teismo baigiamasis aktas gali būti grindžiamas tik patikimais įrodymais. Įrodymų patikimumas nustatomas išanalizavus jų gavimo tvarką, patikrinus BPK nustatytais veiksmais ir palyginus su kitais byloje esančiais įrodymais (Lietuvos Aukščiausiojo Teismo Baudžiamųjų bylų skyriaus 2007-06-28 Baudžiamojo proceso kodekso normų, reglamentuojančių įrodinėjimą, taikymo teismų praktikoje apžvalga). Skundžiamame nuosprendyje teismo išvados buvo pagrįstos asmenų – liudytojų ir išteisintųjų – parodymais, specialistų išvadomis ir parodymais bei dokumentuose nurodytais techninio pobūdžio duomenimis (technine dokumentacija). Pateiktuose skunduose apeliantai ginčija liudytojų parodymus ir iš esmės visų specialistų išvadas bei jų parodymus, duotus teisiamajame posėdyje, išskyrus vieno specialisto – E. N. – pateiktą išvadą ir duotus parodymus. Kadangi specialisto išvadoje esantys duomenys, atitinkantys BPK 20 str. nustatytus reikalavimus, yra įrodymai, jie turi būti vertinami vadovaujantis tomis pačiomis taisyklėmis, kaip ir kiti įrodymai – pagal teisėjo vidinį įsitikinimą, pagrįstą išsamiu ir nešališku visų bylos aplinkybių išnagrinėjimu, vadovaujantis įstatymu. Tačiau specialisto išvados, kaip įrodymų šaltinio, vertinimas pasižymi specifika, kurią lemia tai, kad aplinkybes, turinčias reikšmės bylai išspręsti, nustato asmuo, turintis specialių žinių. Teisėjai, vertinantys specialisto išvadoje pateiktus duomenis, tokių žinių neturi. Vertinant specialisto išvadą, turi būti patikrintas ir įvertintas ne tik jų liečiamumas ir leistinumas, bet ir kai kurios kitos aplinkybės, būtent: specialistui pateiktos medžiagos išsamumas, pakankamumas ir kokybiškumas; specialistui pateiktų pradinių duomenų teisingumas; specialistui pateiktos medžiagos ištyrimo visapusiškumas; taikytų metodų mokslinis pagrįstumas ir tinkamumas; ar specialistas neviršijo savo specialių žinių ribų ir ar nesprendė klausimų, kurie viršija jo kompetencijos ribas, ir pan. (Lietuvos Aukščiausiojo Teismo Baudžiamųjų bylų skyriaus 2007-06-28 Baudžiamojo proceso kodekso normų, reglamentuojančių įrodinėjimą, taikymo teismų praktikoje apžvalga). Vertinant specialisto išvadoje pateiktus duomenis, atitinkamų žinių neturi ne tik teismas, bet ir prokuratūra bei civilinė ieškovė ir jo atstovas. Todėl apeliaciniuose skunduose nurodyti apeliantų argumentai dėl specialistų išvadose pateiktų duomenų ir teisiamajame posėdyje duotų parodymų yra nepagrįsti. Apeliantai nepateikė jokių įrodymų, galinčių paneigti arba suteikiančių pagrindo suabejoti specialistų išvadose pateiktų duomenų ir teisiamajame posėdyje duotų parodymų tikrumu, teisingumu. Specialistai išvadas teikė byloje esančios medžiagos pagrindu, be to, siekiant pašalinti visus neaiškumus ir pateikti išsamesnius atsakymus į užduotus klausimus, visi specialistai teisiamajame posėdyje davė parodymus. Kadangi byloje nebuvo jokių įrodymų, galinčių objektyviai paneigti specialistų išvadose pateiktų duomenų tikrumą, pirmosios instancijos teismui nebuvo jokio pagrindo neatsižvelgti į specialistų, išskyrus specialisto E. N., išvadose pateiktus vienas kitam neprieštaraujančius duomenis ir nesivadovauti jomis, kaip įrodymais, priimant nuosprendį. Skundžiame nuosprendyje pirmosios instancijos teismas teisingai ir pagrįstai specialisto E. N. išvadą ir duotus parodymus vertino kritiškai atsižvelgdamas į tai, jog šis specialistas išvadą rengė, būdamas susijęs darbo santykiais su žalą patyrusiu asmeniu (civiline ieškove) ir įvertindamas tai, jog šis specialistas neturi praktinio darbo civiliniame laivyne patirties. Pažymėtina, jog pats specialistas teisiamojo posėdžio metu pripažino faktą, jog niekada nedirbo civiliniame laivyne, o tai reiškia, jog pateikdamas išvadą ir duodamas parodymus, specialistas E. N. neturėjo reikiamų žinių ir viršijo savo turimų specialių žinių ribas bei sprendė klausimus, viršijančius jo kompetencijos ribas. Pirmosios instancijos teismas, vertindamas specialisto E. N. išvadą pagal BPK 20 str. nustatytas įrodymų vertinimo taisykles, skundžiamame nuosprendyje pagrįstai nurodė, jog specialisto E. N. išvadoje dauguma išdėstytų teiginių vertintini kritiškai, nes jie paneigti kitais byloje esančiais įrodymais arba šio specialisto padarytos išvados neparemtos jokiais faktiniais duomenimis, arba vienašališkai vertinami laivo ( - ) kapitono – išteisintojo – veiksmai, visiškai tuo pačiu aspektu nevertinant vilkiko ( - ) kapitono padėjėjo veiksmų. Todėl apeliaciniuose skunduose remdamiesi specialisto E. N. išvadoje pateiktais duomenimis ir teisiamojo posėdžio metu duotais parodymais, apeliantai nepagrįstai nesutinka su tuo, jog pirmosios instancijos teismas kritiškai vertino šio specialisto išvadą. Pažymėtina, baudžiamajame procese siekiant nustatyti absoliučią tiesą, faktas gali būti pripažintas įrodytu tik tada, kai tampa akivaizdus. Todėl baudžiamajame procese galioja nekaltumo prezumpcijos principas, įtvirtintas Lietuvos Respublikos Konstitucijos 31 str. 1 d., kurio vienas iš turinio elementų yra tas, jog visos abejonės, kylančios sprendžiant baudžiamąją bylą, turi būti vertinamos kaltinamojo naudai (lot. in dubio pro Byloje nebuvo pateikta nė vieno įrodymo, galinčio akivaizdžiai pagrįsti Klaipėdos miesto apylinkės prokuratūros išteisintajam pareikštus kaltinimus, t. y. nei liudytojų parodymai, nei techninė dokumentacija, nei specialistų išvadose pateikti duomenys, nei specialistų teisiamajame posėdyje duoti parodymai nepagrindžia išteisintajam inkriminuojamų nusikalstamų veikų padarymo. Apeliantų skunduose pateikta įrodymų vertinimo interpretacija yra pagrįsta tik apeliantų prielaidomis ir netinkamu teisės normų aiškinimu, visiškai nesuderinamu su pamatiniais baudžiamojo proceso principais. Todėl apeliantų skunduose nurodomas argumentas, jog pirmosios instancijos teismas pažeidė baudžiamojo proceso įstatymą, kurio netinkamas taikymas pasireiškė tuo, jog pirmosios instancijos teismas neatsargaus nusikaltimo sąvokos tiesiogiai nesiejo su bylos faktinėmis aplinkybėmis, darydamas išvadas dėl nusikalstamos veikos buvimo ar nebuvimo, neanalizavo akivaizdžių kaltinimą pagrindžiančių įrodymų, vengė analizuoti tuos įrodymus, kurie buvo nepalankūs teismo pasirinktai nuosprendžio rūšiai ir didžioji dalis teismo argumentų paremti tik išteisintųjų parodymais, kurie neatitinka byloje užfiksuotų duomenų, yra nepagrįsti ir atmestini. Kadangi BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d. numatytų veikų nusikalstamumą nustato teisės aktai, įtvirtinantys specialias elgesio taisykles, išteisintajam inkriminuojant BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d. numatytų nusikalstamų veikų padarymą, turėjo būti nustatyti atitinkamų teisės aktų, įtvirtinančių specialias elgesio saugumo taisykles, pažeidimai, sąlygojantys baudžiamosios atsakomybės atsiradimą. Tuo tarpu išteisintajam buvo pareikšti kaltinimai pagal BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d. nurodant pažeidimus trijų įstatymo įgyvendinamųjų teisės aktų nuostatų, iš kurių Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklėse įtvirtintų nuostatų išteisintasis nepažeidė, o Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklės ir Darbų saugos laivuose bendrosios taisyklės išteisintojo elgesio nereguliavo, t. y. šie teisės aktai išteisintajam negaliojo, todėl baudžiamosios atsakomybės taikymas pagal šiuos teisės aktus buvo ir yra negalimas. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių 37 p. numatyta, jog visoje uosto akvatorijoje nustatytas ne didesnis kaip 6 mazgų laivų greitis, o praplaukiant vietas, kur laivo sukeltos bangos yra pavojingos, plaukiama tokiu minimaliu greičiu, kad laivas dar būtų valdomas. Šioje normoje taip pat nurodoma, jog esant būtinybei maksimalus laivo greitis gali būti padidintas konkrečiu ( - ) nurodymu, laivų eismo sumetimais, o laivo greitis neribojamas, jeigu laivas uosto kapitono nurodymu plaukia gelbėjimo tikslais, ir karo laivams, plaukiantiems atlikti kovinės užduoties, jeigu tai nesukelia pavojaus žmonių ir turto saugumui, ir tie laivai turi pirmumo teisę plaukti uosto akvatorija ir laivybos kanalu.Visų pirma išteisintajam nepagrįstai buvo pareikšti kaltinimai dėl Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių 37 p. nustatyto leistino 6 mazgų greičio viršijimo, nes ikiteisminio tyrimo metu nebuvo nustatyta, jog išteisintojo valdomas laivas ( - ) plaukė didesniu nei 6 mazgų per valandą greičiu. Tiek ikiteisminio tyrimo metu surinktų duomenų pagrindu, tiek teisiamajame posėdyje pateiktų ir teismo įvertintų įrodymų pagrindu negalima daryti jokios pagrįstos išvados, jog įvykio metu laivo ( - ) greitis buvo didesnis nei 6 mazgai. Priešingai, tiek ikiteisminio tyrimo metu surinkti duomenys, tiek bylos nagrinėjimo metu pateikti liudytojų parodymai, specialistų išvados ir techninė dokumentacija patvirtina faktą, jog avarijos metu laivas plaukė ne didesniu nei 6 mazgų greičiu. Nei vienas liudytojas, nei vienas specialistas, išskyrus specialistą E. N., kurio išvada ir parodymai dėl nurodytų priežasčių teismo vertintini kritiškai, byloje esančios techninės dokumentacijos pagrindu pateikęs išvadą, nepateikė duomenų, galinčių patvirtinti greičio viršijimo fakto. Vadinasi, nustatytas leistinas maksimalus greitis nebuvo viršytas, o tai lemia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių 37 p. pažeidimo dėl nustatyto leistino 6 mazgų greičio viršijimo nebuvimą. Antra, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių 37 p. įtvirtintoje normoje yra nustatyta pareiga neviršyti leistino maksimalaus 6 mazgų laivų plaukimo greičio, tačiau nei Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklėse, nei kitame Lietuvos Respublikoje galiojančiame teisės akte neįtvirtinta pareiga Klaipėdos uosto akvatorijoje laivams plaukti konkrečiu minimaliu greičiu. Koks turi būti minimalus laivo plaukimo greitis atliekant laivo švartavimo-vilkimo operaciją, yra sprendžiama kiekvienu konkrečiu atveju įvertinant esamas aplinkybes. Šioje situacijoje vilkiko ( - ) įgulai vadovavusio asmens buvo atsiklausta, ar vilkiko įgula sugebės paimti vilkimo lyną iš laivo ( - ) laivui plaukiant 6 mazgų greičiu, ir į vilkikui vadovavusio asmens nuomonę buvo atsižvelgta nemažinant laivo ( - ) greičio. Todėl kapitonas V. M. nepagrįstai kaltinamas tuo, jog vilkimo lyno paėmimo metu laivas plaukė neva nesaugiu, nesumažintu iki minimalaus, greičiu, būtinu laivo valdomumui užtikrinti. Lietuvos Respublikoje galiojančiu teisiniu reguliavimu yra įtvirtintas tik vienas atvejis, kai laivo greitis privalo būti sumažintas iki minimalaus greičio, kuris būtinas laivo valdomumui užtikrinti ir kuris nepatenka į susiklosčiusios situacijos reguliavimo sritį, nes šis atvejis apima situacijas, kai plaukiančio laivo bangos kelia realią grėsmę tam tikriems objektams, o šiuo atveju nebuvo nustatyta, jog laivas būtų plaukęs per tokias vietas. Todėl, nors laivas ( - ) Klaipėdos uosto akvatorija plaukė maksimaliu leistinu 6 mazgų greičiu, tačiau siekiant išlaikyti nepakrauto laivo valdomumą, toks greitis buvo įprastas Klaipėdos uoste. Jokių konkrečių duomenų, kad laivo ( - ) greitis avarijos metu galėjo būti didesnis nei leistinas 6 mazgų greitis, nėra. Apeliantai iš esmės remiasi vien laivo tachometro, užfiksavusio laivo pagrindinio variklio apsukas, sulyginimu su teoriškai apskaičiuotu laivo greičiu, atitinkančiu tam tikras variklio apsukas. Tačiau teorinis laivo greičio atitikimas variklio apsukoms yra apskaičiuotas ir atitinka idealias sąlygas, kai tiek laivo korpusas, tiek variklis yra nauji, laivo nebeveikia nei vėjas, nei tėkmė. Eksploatuojant laivo vidaus degimo variklį jo galingumas mažėja, laivo korpusas apauga jūros augmenija, kuri sudaro pasipriešinimą ir reikalauja daugiau variklio galios tam pačiam greičiui pasiekti. Be to, konkrečiu atveju laivo greitį mažino gana stiprus šoninis vėjas ir priešpriešinė marių vandens tėkmė. Kadangi tiek laivo kapitonas V. M., tiek locmanas V. Š. žinojo, koks yra leistinas greitis Klaipėdos uosto akvatorijoje, ir laivui plaukiant jį nuolat stebėjo laivo palydovinės navigacijos displėjuje, akivaizdu, kad laivas plaukė ne didesniu kaip 6 mazgų greičiu. Tai patvirtina ir locmano paklausimas ( - ) kapitono padėjėjo, ar jis paims švartavimo lyną laivui plaukiant 6 mazgų greičiu. Prieš įvykstant avarijai nei locmanui, nei laivo kapitonui nebuvo jokio reikalo plaukti didesniu nei 6 mazgų greičiu ir sąmoningai pažeisti Klaipėdos uosto laivybos taisykles, ir juo labiau, abiem būnant profesionaliais jūrininkais, suteikti klaidingus duomenis apie laivo greitį vilkiko ( - ) vyriausiajam kapitono padėjėjui. Vadinasi, išteisintasis nepažeidė jokių teisės aktuose įtvirtintų leistino maksimalaus ir saugaus laivų plaukimo greičio reikalavimų, nes leistinas greitis nebuvo viršytas, o atliekant vilkimo-švartavimo operaciją tiek velkamam laivui vadovaujantis asmuo, tiek velkančiam laivui vadovaujantis asmuo individualiai įvertina ir nusprendžia, ar jo valdomam laivui pasirinktas konkretus greitis, neviršijantis nustatyto maksimalaus leistino greičio, yra saugus. Pažymėtina, jog byloje esančiais įrodymais, skirtingai nei nepagrįstai nurodoma apeliaciniuose skunduose, nėra nustatytas tiesioginis priežastinis ryšys tarp vilkiko apsivertimo ir laivo plaukimo greičio, t. y. nėra nustatyta, jog vilkiko apsivertimui tiesiogiai įtakos padarė laivo plaukimo greitis. Priešingai, byloje surinktų įrodymų pagrindu suponuojama išvada, jog pagrindinė avarijos priežastis buvo vilkiko įgulos saugaus elgesio taisyklių nesilaikymas netinkamai įvertinus vilkimo lyno paėmimo iš laivo ( - ) buvusias sąlygas ir jų keliamą riziką. Išteisintasis, kaip laivo kapitonas, vilkiko įgulai jokių nurodymų dėl vilkimo-švartavimo operacijos nedavė ir jo veiksmai negalėjo padaryti įtakos pavojingų pasekmių atsiradimui.Todėl išteisintasis V. M. buvo nepagrįstai traukiamas baudžiamojon atsakomybėn už vilkimo-švartavimo operacijos metu įvykusią avariją inkriminuojant jam Klaipėdos valstybinio jūrų uosto taisyklių 37 p. pažeidimą dėl nustatyto maksimalaus leidžiamo laivų plaukimo greičio uosto akvatorijoje. Baudžiamajame įstatyme galioja principas, pagal kurį asmuo gali būti traukiamas baudžiamojon atsakomybėn tik tuo atveju, jeigu jo padaryta nusikalstama veika buvo uždrausta baudžiamojo įstatymo, galiojusio nusikalstamos veikos padarymo metu (BK 2 str. 1 d.). Kadangi BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d. numatytos nusikalstamos veikos kvalifikuojamos tada, kai kaltininkas atima kito žmogaus gyvybę bei sugadina svetimą turtą ir padaro didelės žalos nukentėjusiam asmeniui pažeisdamas įstatymais ir kitais teisės aktais nustatytas specialias elgesio saugumo taisykles, vadinasi, teisės aktai, kurių pažeidimai buvo inkriminuojami išteisintajam, numato arba pakeičia nusikaltimų sudėtį todėl norint pagrįstai inkriminuoti tokių teisės aktų pažeidimus išteisintajam, būtinas tokių teisės aktų galiojimas šiam asmeniui, t. y. tokie teisės aktai turi nustatyti privalomas elgesio taisykles išteisintajam. Tačiau išteisintajam pareikšti nepagrįsti kaltinimai dėl BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d. numatytų nusikalstamų veikų padarymo pažeidus Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių nuostatas, nes nurodytas teisės aktas įvykio metu buvo negaliojantis išteisintajam, todėl jis negalėjo nustatyti jokių išteisintajam privalomų elgesio taisyklių. Įstatymų leidėjas Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymu suteikdamas ( - ) įgalinimus veikti uosto veiklos ir valdymo srityse (Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymo 1 str. 1 d., 10 str., 11 str.), priskyrė VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkciją viešojo administravimo subjektų ratui. Todėl Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklės – tai viešojo administravimo subjekto priimtas administracinis teisės aktas, kuris pagal jam būdingus požymius laikytinas norminio pobūdžio administraciniu teisės aktu. Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių priskyrimas prie norminių administracinių teisės aktų pagrindžiamas tuo, jog šis teisės aktas įtvirtina tam tikrų visuomeninių santykių dalyviams bendro pobūdžio nurodymus, kurie orientuojami į ateitį ir numatyti taikyti daug kartų, taisyklės adresuotos rūšiniais požymiais apibūdinamam asmenų ratui, pasižymi abstraktumu ir apjungia tipinėmis, rūšinėmis savybėmis panašius visuomeninius santykius, nenustoja veikti po jų realizavimo individualiuose santykiuose ir konkrečių asmenų elgesyje (Lietuvos vyriausiojo administracinio teismo teisėjų kolegijos 2011-07-05 nutartis administracinėje byloje Nr. A -1137/2011; Lietuvos vyriausiojo administracinio teismo teisėjų kolegijos 2011-04-22 nutartis administracinėje byloje Nr. A556-960/2011; Lietuvos vyriausiojo administracinio teismo teisėjų kolegijos 2010-05-24 nutartis administracinėje byloje Nr. A444- 725/2010; Lietuvos vyriausiojo administracinio teismo išplėstinės teisėjų kolegijos 2007-02-19 nutartis administracinėje byloje Nr. I1-01/2007 ir kt.). Kadangi baudžiamoji atsakomybė gali būti taikoma tik už galiojančiame teisės akte įtvirtintų specialių saugaus elgesio taisyklių pažeidimą, nes Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklės šiuo atveju nustato išteisintajam inkriminuojamų veikų, numatytų BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d., nusikalstamumą, todėl Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiname jūrų uoste taisyklių negaliojimo atveju baudžiamoji atsakomybė pagal BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d. negalėtų būti taikoma.Įstatymų ir kitų teisės norminių aktų įsigaliojimo tvarka įstatymų leidėjo yra sureguliuota Įstatymu dėl Lietuvos Respublikos įstatymų ir kitų tesės aktų skelbimo ir įsigaliojo tvarkos, kuriame vienareikšmiškai nurodyta, jog valstybės valdymo institucijų vadovų ir kolegialių institucijų norminiai teisės aktai įsigalioja kitą dieną po jų paskelbimo „Valstybės žiniose“, jeigu pačiuose teisės aktuose nenumatyta vėlesnė jų įsigaliojimo data (Įstatymo dėl Lietuvos Respublikos įstatymų ir kitų teisės aktų skelbimo ir įsigaliojimo tvarkos 11 str. 1 d.), be to, šiame įstatyme nurodytos norminio teisės akto paskelbimo procedūros nesilaikymo pasekmės – toks teisės aktas negalioja (Įstatymo dėl Lietuvos Respublikos įstatymų ir kitų teisės aktų skelbimo ir įsigaliojimo tvarkos 11 str. 2 d.). Kadangi tinkamas norminio teisės akto paskelbimas yra viena iš pamatinių tokio teisės akto teisėtumo prielaidų, nepaskelbtas norminis teisės aktas yra negaliojantis ir negali būti taikomas, nes teisės aktų ir jų reikalavimų viešumas būtinas, kad visi subjektai galėtų aiškiai suvokti savo teisių ir pareigų apimtį (Lietuvos vyriausiojo administracinio teismo teisėjų kolegijos 2011-07-05 nutartis administracinėje byloje Nr. A62- 1137/2011; Lietuvos Respublikos Konstitucinio Teismo 2004-12-13 nutarimas). Tuo tarpu ( - )nesilaikė teisės aktų įsigaliojimui būtinos procedūros, t. y. Vilkikų paslaugų Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklės nebuvo paskelbtos, kaip tai yra reikalaujama Įstatymo dėl Lietuvos Respublikos įstatymų ir kitų teisės aktų paskelbimo ir įsigaliojimo tvarkos 11 str. 1 d. įtvirtintoje nuostatoje – nurodytas teisės aktas buvo paskelbtas jį priėmusios institucijos internetiniame tinklalapyje, tačiau jis nebuvo skelbtas „Valstybės žiniose“. Pažymėtina, jog Įstatyme dėl Lietuvos Respublikos įstatymų ir kitų teisės aktų skelbimo ir įsigaliojimo tvarkos nėra numatyta norminio teisės akto paskelbimo alternatyvų, todėl Vilkikų paslaugų Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių paskelbimas jį priėmusio subjekto internetiniame tinklalapyje nesukuria tokio norminio akto teisinės galios. Kadangi subjektas, priėmęs nurodytą teisės aktą, pažeidė reikalavimus tokio teisės akto teisėtumo prielaidų užtikrinimui, šis teisės aktas negali būti laikomas teisėtu, t. y. Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklės negali būti laikomos galiojančiu teisės aktu, nustatančiu BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d. numatytų veikų nusikalstamumą. Negaliojant teisės aktui, neįmanomas tokiame teisės akte įtvirtintų reikalavimų pažeidimas, o nesant pažeidimo, negalimas sankcijų taikymas. Tokiu atveju išteisintajam pateikti kaltinimai dėl BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d. numatytų nusikalstamų veikų įvykdymo, pažeidžiant Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių reikalavimus, yra nepagrįsti, nes šis įstatymo įgyvendinamasis teisės aktas yra negaliojantis. Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių 1 p. nurodyta, jog šios taisyklės galioja visuose laivuose ir plaukiojimo priemonėse, kurios plaukioja su Lietuvos valstybės vėliava. Tuo tarpu laivas ( - ) registruotas Maltos valstybėje ir plaukioja su Maltos valstybės vėliava – tai inter alia nurodyta pačiame kaltinamajame akte. Vadinasi, laivas ( - ) ir jo įgula nepateko į Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių reguliavimo sritį. Tačiau išteisintajam – laivo ( - ), plaukiojančio su užsienio valstybės vėliava, kapitonui, – pareikšti kaltinimai pažeidus nuostatas to teisės akto, kuris visiškai nereguliavo išteisintojo elgesio. Kadangi Darbų saugos laivuose bendrosios taisyklės negaliojo nei pačiame laive ( - ), nei tuo labiau išteisintajam, bet koks išteisintojo elgesys įvykio metu nebuvo uždraustas Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių nuostatų, o išteisintojo elgesyje nebuvo nusikalstamos veikos sudėties požymių, t. y. išteisintasis ne tik nepažeidė, tačiau ir objektyviai negalėjo pažeisti Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių. Subjektas, nesantis konkretaus teisės akto adresatu, negali pažeisti ir tokio teisės akto reikalavimų, o nesant pažeidimo – negalimas ir atsakomybės atsiradimas. Vadinasi, kaltinimai, pareikšti išteisintajam dėl BK 132 str. 3 d. ir 188 str. 2 d. numatytų veikų padarymo, pažeidžiant Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių nuostatas, yra nepagrįsti ir pažeidžiantys pagrindines traukimo baudžiamojon atsakomybėn nuostatas, pagal kurias asmeniui taikoma baudžiamoji atsakomybė tik tuo atveju, jeigu jo padaryta veika atitinka galiojančio baudžiamojo įstatymo numatytą nusikaltimo sudėtį ir tik tuo atveju, jeigu jis yra kaltas padaręs nusikalstamą veiką (BK 2 str. 1 ir 3 d., 3 str. 1 d.). Tačiau prievolė atlyginti žalą atsakovui gali kilti tik konstatavus, jog yra visos deliktinės atsakomybės sąlygos, būtinos tokiai prievolei atsirasti, t. y.: 1) jis neįvykdė įstatymuose nustatytos pareigos (neteisėtas neveikimas) arba atliko veiksmus, kuriuos įstatymai draudžia atlikti, arba pažeidė bendro pobūdžio pareigas elgtis atidžiai ir rūpestingai, 2) yra padaryta žala, 3) yra priežastinis ryšys tarp neteisėtos veikos ir kilusių neigiamų padarinių – žalos, 4) žalą padaręs asmuo yra kaltas (išskyrus įstatymuose nustatytas išimtis). Nesant nurodytų deliktinės atsakomybės taikymo sąlygų, prievolė atlyginti žalą neatsiranda. Civilinė ieškovė deliktinės atsakomybės taikymą iš esmės grindė tik nurodydama neteisėtų veiksmų išteisintojo ir atsakovų elgesyje kriterijų. Tačiau reikalaujant žalos atlyginimo deliktinės atsakomybės atveju, ieškovui tenka pačios žalos fakto bei dydžio ir priežastinio asmens veiksmų ir atsiradusios žalos ryšio įrodinėjimo pareiga. Kadangi išteisintasis ir atsakovai savo veiksmais nepažeidė bendro pobūdžio pareigos elgtis atidžiai ir rūpestingai, įstatymuose numatytas pareigas vykdė tinkamai, jokių įstatymų draudžiamų veiksmų neatliko, jų elgesyje nėra kaltės elemento ir išteisintojo ir atsakovų veiksmai nelėmė civilinės ieškovės žalos atsiradimo, todėl nėra pagrindo žalos atlyginimo prievolės kilimui išteisintajam ir atsakovui. Kadangi neteisėtais veiksmais laikoma tiek konkrečios teisės normos pažeidimas, tiek bendrojo pobūdžio pareigos elgtis atsargiai pažeidimas (CK 6.246 str. 1 d., 6.263 str. 1 d.), tam, kad būtų galimas deliktinės atsakomybės taikymas išteisintajam ir atsakovui, turi būti įrodyti neteisėti išteisintojo ir atsakovų veiksmai, egzistavę laivo ( - ) ir vilkiko ( - ) avarijos metu, taip pat asmens elgesys turi būti kaltas (CK 6.248 str. 1 d.). Tuo tarpu civilinė ieškovė nepagrįstai vienu iš deliktinės atsakomybės taikymo pagrindų nurodo laivo ( - ) viršytą leistiną maksimalų plaukimo greitį Klaipėdos uosto akvatorijoje nepateikęs jokių įrodymų, galinčių patvirtinti jo nurodomą aplinkybę. Kadangi civilinė ieškovė jokių įrodymų, galinčių patvirtinti, jog išteisintasis nesilaikė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių 37 p. normoje įtvirtintų leistino laivų plaukimo greičio reikalavimų, o byloje esantys įrodymai patvirtina priešingą aplinkybę – išteisintasis nepažeidė leistino laivų plaukimo greičio reikalavimų, atsižvelgiant į jau nurodytus šio dokumento II. 1 d. argumentus, civilinės ieškovės nurodytas vienas deliktinės atsakomybės taikymo išteisintajam ir atsakovui pagrindų dėl Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklių 37 p. įtvirtintų laivų plaukimo greičio reikalavimų pažeidimo yra nepagrįstas. Išteisintasis savo veiksmais nepažeidė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivybos taisyklėse įtvirtintų reikalavimų laivo plaukimo atžvilgiu, todėl šiuo pagrindu negalimas ir deliktinės atsakomybės taikymas išteisintajam ir atsakovui. Dar vienu deliktinės atsakomybės išteisintajam ir atsakovui taikymo pagrindu civilinė ieškovė yra nurodžiusi Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklėse įtvirtintų nuostatų pažeidimus. Tačiau negaliojantis teisės aktas jokių teisinių santykių nereguliuoja ir teisinių pasekmių nesukuria. Negaliojančio teisės akto ir nereguliuojančio tam tikro subjektų rato elgesio nuostatų nesilaikymas negali būti traktuojamas neteisėtu elgesiu, priešingu atveju civilinėje teisėje galiojantis dispozityvumo principas, kuriuo leidžiama viskas, kas nėra uždrausta, netektų savo prasmės. Argumentai dėl atsakomybės, įskaitant ir deliktinės, taikymo negalimumo už Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių nesilaikymą, taip pat jau yra nurodyti šio dokumento II.2 d. ir šių argumentų pagrindu išteisintajam ir atsakovui deliktinės atsakomybės atsiradimas ir taikymas yra negalimas. Pažymėtina, jog net ir tuo atveju, jeigu Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklės būtų paskelbtos „Valstybės žiniose" ir būtų įgijusios teisinę galią, nebūtų galima jų taikyti visa apimtimi dėl subjekto, priėmusio šį teisės aktą, peržengtų kompetencijos, pasireiškusios dėl šio teisės akto reguliuojamų santykių ribų. Nors įstatymų įgyvendinamųjų teisės aktų paskirtis yra įgyvendinti įstatymus, t. y. detalizuoti, sukurti įstatymų veikimo praktikoje mechanizmą, sureguliuojant tam tikrus procedūrinius klausimus, tačiau Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių 28–29 p. įtvirtintose normose yra numatytos civilinės atsakomybės taikymo taisyklės, kurios pagal savo esmę ir pobūdį gali būti įtvirtintos tik įstatymų numatyto lygmens teisės aktuose, nes viešojo administravimo subjektas savo priimamais teisės aktais negali reguliuoti civilinio pobūdžio santykių (Viešojo administravimo įstatymo 1 str., 2 str. 1–2 d.). Todėl civilinės ieškovės nurodyti deliktinės atsakomybės taikymo pagrindai, grindžiami negaliojančiu teisės aktu, yra nepagrįsti, nes negaliojančio teisės akto pažeidimas yra objektyviai neįmanomas. Civilinės ieškovės ( - ) nurodytas darbų saugos laivuose taisyklių pažeidimas, pasireiškęs velklynio paėmimo metu nesumažinus laivo eigos iki minimalios, būtinos laivo valdomumui užtikrinti, kaip dar vienas deliktinės atsakomybės išteisintajam ir atsakovams taikymo pagrindas, taip pat yra nepagrįstas dėl šiame dokumente II.3. d. nurodytų argumentų. Kadangi reikalavimas vilkikams paimti buksyravimo lyną tik tuo atveju, kai aptarnaujamo laivo eiga yra minimali, yra įtvirtintas Darbų saugos laivuose bendrosios taisyklės, kuriose taikomos tik laivams, plaukiojantiems su Lietuvos Respublikos vėliava (Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių 1 p.,1363.1 p.), išteisintajam valdžius laivą, plaukiojantį ne su Lietuvos Respublikos vėliava, o su Maltos valstybės vėliava, ne išteisintasis pažeidė šio teisės akto reikalavimus, o civilinei ieškovei priklausančio vilkiko ( - ) įgula. Todėl atsakomybė už Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių 1363.1 p. nurodytų reikalavimų pažeidimą yra taikytina pačiai civilinei ieškovei - išteisintasis nurodyto teisės akto reikalavimų nepažeidė, išteisintojo veiksmai nebuvo neteisėti, o civilinės atsakomybės taikymas už atliktus teisėtus veiksmus negalimas. Neįrodęs esant specialių saugaus elgesio taisykles apibrėžiančių teisės aktų reikalavimų pažeidimo, civilinė ieškovė, prašydama išteisintajam ir atsakovams taikyti deliktinę atsakomybę, turėjo įrodyti bendrosios pareigos savo veiksmais nepadaryti žalos kitam asmeniui pažeidimo buvimo faktą. Tačiau avarijos metu išteisintasis nepažeidė bendro pobūdžio pareigos elgtis atidžiai ir rūpestingai. Prieš įvykstant avarijai, kaip jau minėta, laive buvo locmanas – asmuo profesionalas, kurio pagrindinė pareiga buvo padėti išteisintajam laivo kapitonui, nežinančiam Klaipėdos uosto akvatorijoje galiojančių laivų plaukimo taisyklių ir navigacinių uosto sąlygų, saugiai įvesti laivą į uostą ir prišvartuoti jį prie krantinės. Locmanas su vilkiko ( - ) įgula bendravo lietuvių kalba, o išteisintasis būdamas Lenkijos Respublikos pilietis ir nemokėdamas lietuvių kalbos, negalėjo suprasti, kokius nurodymus vilkiko ( - ) įgulai duoda locmanas. Kadangi locmanas yra asmuo profesionalas, o laivo ( - ) įvedimui į Klaipėdos uosto akvatoriją ir plaukimui joje locmano paslaugos buvo privalomos, išteisintasis pagrįstai pasitikėjo šio asmens profesionalumu ir apdairumu. Laivui ( - ) įplaukus į Klaipėdos uosto akvatoriją, laivo plaukimo greitis buvo sumažintas iki 6 mazgų ir vis buvo mažinamas toliau, laivo ( - ) vilkimo - švartavimo operacijai atlikti locmano pasiūlymu buvo užsakyti trys vilkikai, locmanui buvo pateikta visa būtina laivo ( - ) techninė charakteristika, kurią vertinęs locmanas nurodė vilkikams užimti atitinkamas pozicijas aplink laivą, o vilkikams vadovavę asmenys neprieštaravo atitinkamiems locmano nurodymams. Todėl išteisintajam nebuvo jokio objektyvaus pagrindo nepasitikėti locmano teikiamais patarimais ir jo apdairumu. Išteisintojo, kaip laivo kapitono, vietoje kitas asmuo būtų elgęsis lygiai taip pat, nes nebuvo nė vienos priežasties, pagrįstai galėjusios lemti kitokį asmens elgesį susiklosčiusioje situacijoje (CK 6.284 str. 3 d.). Pažymėtina, jog įvykus avarijai laivo ( - ) įgula labai greitai sureagavo į situaciją ir ėmėsi visų įmanomų priemonių žalai išvengti: nedelsiant buvo pereita prie laivo atbulinės eigos, buvo duoti specialūs pagalbos signalai atitinkamoms tarnyboms, t. y. visi laive buvę asmenys pagal savo galimybes atliko visa, kas buvo įmanoma, siekdami savo veiksmais prisidėti prie žalos išvengimo. Nesant nei teisės aktų, reguliuojančių specialių saugaus elgesio laivybos srityje taisyklių, reikalavimų pažeidimo, nei bendrosios pareigos laikytis tokio elgesio taisyklių, jog savo veiksmais vienas asmuo nepadarytų žalos kitam asmeniui, pažeidimo (CK 6.263 str. 1 d.), išteisintojo elgesiui atitikus apdairaus, rūpestingo ir atidaus žmogaus (bonus pater familias) elgesio standartą (CK 6.248 str.), nėra pagrindo išteisintojo veiksmus vertinti kaip neteisėtus ir kaltus, o nesant neteisėtų ir kaltų išteisintojo veiksmų, neatsiranda ir deliktinė atsakomybė išteisintajam ir atsakovams. Kadangi atlyginami tik tie nuostoliai, kurie susiję su veiksmais, nulėmusiais skolininko civilinę atsakomybę tokiu būdu, jog nuostoliai pagal jų ir civilinės atsakomybės prigimtį gali būti laikomi skolininko veiksmų rezultatu (CK 6.247 str.), civilinė ieškovė iš išteisintojo ir atsakovų reikalaudamas nuostolių atlyginimo, privalėjo įrodyti egzistavus priežastinį ryšį tarp, civilinės ieškovės nuomone, neteisėtų išteisintojo veiksmų ir patirtos žalos, nes priežastinis ryšys, kaip civilinės atsakomybės taikymo sąlyga, nėra preziumuojamas. Civilinės atsakomybės taikymo atveju, priežastinis ryšys yra svarbus tada, kai nustatoma, jog žala yra neteisėtų veiksmų rezultatas, t. y. nustačius, jog neteisėtų veiksmų nebuvo atlikta, negali būti ir priežastinio ryšio. Kadangi šioje situacijoje neteisėtų išteisintojo veiksmų nėra, nėra ir priežastinio ryšio tarp išteisintojo veiksmų ir civilinės ieškovės patirtos žalos, todėl išteisintajam ir atsakovams nekyla prievolė atlyginti civilinės ieškovės patirtą žalą. Pagal teisės doktriną ir formuojamą teismų praktiką priežastinio ryšio nustatymo procesas sąlygiškai dalijamas į du etapus. Pirmame etape, taikant conditio sine qua non testą (ekvivalentinio priežastinio ryšio teorija), nustatomas faktinis priežastinis ryšys. Šiame etape nusprendžiama, ar žalingos pasekmės kyla iš neteisėtų veiksmų, t. y. nustatoma, ar žalingos pasekmės būtų atsiradusios, jeigu nebūtų buvę neteisėto veiksmo. Antrame etape nustatomas teisinis priežastinis ryšys, kai nusprendžiama, ar pasekmės teisiškai nėra pernelyg nutolusios nuo neteisėto veiksmo (deliktinės atsakomybės ribas siaurinanti priežastinio ryšio teorija) (Lietuvos Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2005-03-30 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 3K-3-206/2005; Lietuvos Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2007-11-26 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 3K-7-345/2007). nustatant teisinį priežastinį ryšį reikia įvertinti atsakovo (šiuo atveju išteisintojo), jeigu jis elgtųsi kaip protingas ir apdairus asmuo, galimybę neteisėtų veiksmų atlikimo metu numatyti žalos atsiradimą, neteisėtais veiksmais pažeistos teisės ar teisėto intereso prigimtį ir vertę bei pažeisto teisinio reglamentavimo apsauginį tikslą, taip pat svarbi yra atsakomybės prigimtis ir įprasta gyvenimiška rizika (Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2007-11-26 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 3K-7-345/2007). Tačiau avarijos metu išteisintasis neatliko nė vieno neteisėto veiksmo, galėjusio turėti įtakos avarijai įvykti. Todėl tarp išteisintojo atliktų veiksmų avarijos metu ir civilinės ieškovės patirtos žalos priežastinio ryšio konstatavimas objektyviai neįmanomas, nes, kaip jau buvo nurodyta, priežastinis ryšys nustatinėjamas dviem etapais, kuriuose žalos faktas visada yra vertinamas su veiksmų neteisėtumo kriterijumi. Vadinasi, nesant neteisėtumo kriterijaus, negali būti ir priežastinio ryšio, o nesant neteisėtų veiksmų ir (arba) priežastinio ryšio tarp neteisėtų veiksmų ir žalos, žalos atlyginimo prievolė nekyla. Bendrojo pobūdžio pareiga laikytis tokio elgesio taisyklių, jog vienas asmuo savo veiksmais nepadarytų žalos kitam asmeniui, galioja ne tik išteisintajam ir atsakovams, bet ir pačiai civilinei ieškovei (CK 6.263 str. 1 d.). Nustačius vilkiką ( - ) valdžiusio ir vilkiko įgulai vadovavusio asmens atsakomybę, už kurio veiksmus atsako civilinė ieškovė, už ieškovo patirtą žalą, žalos atlyginimo civilinei ieškovei prievolė apskritai negalėtų atsirasti, nes pats ieškovas būtų atsakingas už jam atsiradusią žalą (CK 6.263 str. 3 d.). Avarijos metu vilkiką ( - ) valdė ir jam vadovavo kapitono padėjėjas K. V., kuris, įvykus avarijai, žuvo. Šis asmuo avarijos metu valdydamas vilkiką ( - ) ir vadovaudamas vilkike buvusiems įgulos nariams vykdė vadovaujančio asmens funkcijas, todėl vilkiko ( - ) įgula, atlikdama laivo vilkimo-švartavimo operaciją, privalėjo vykdyti vilkike buvusio kapitono padėjėjo nurodymus. Būtent vilkiko ( - ) kapitono padėjėjo kompetencija buvo saugių vilkimo-švartavimo operacijos sąlygų užtikrinimas vilkikui ir vilkiko įgulai, t. y. vilkiko ( - ) kapitono padėjėjas vilkimo-švartavimo operacijos metu privalėjo užtikrinti tiek vilkiko įgulos ir vilkiko saugumą, tiek jų atliekamo darbo saugumą kitiems asmenims savo laive. Ši aplinkybė patvirtinama ir bylos nagrinėjimo metu pateiktais liudytojų parodymais. Kadangi už vilkiko ( - ) įgulos neteisėtus veiksmus netiesioginė atsakomybė tenka civilinei ieškovei (CK 6.263 str. 3 d.), todėl civilinė ieškovė, teigdama, jog vilkimo-švartavimo operacijos metu buvo viršytas maksimalus leistinas plaukimo greitis, nepagrįstai reikalauja deliktinės atsakomybės taikymo išteisintajam ir atsakovui, nes tokiu atveju nustatytą maksimalų leistiną plaukimo greitį būtų viršijęs ir civilinei ieškovei nuosavybės teise priklausantis vilkikas ( - ), o tokia aplinkybė jau pati savaime sąlygotų ir pačios civilinės ieškovės teisėtų veiksmų buvimą. Bendrojo pobūdžio pareigai savo veiksmais nepadaryti žalos galiojant kiekvienam asmeniui (CK 6.263 str. 1 d.), vilkimo-švartavimo operacijos metu vilkiko ( - )kapitono padėjėjas turėjo pareigą tinkamai ir adekvačiai įvertinti susiklosčiusią situaciją ir priimti tokius sprendimus, kurie užtikrintų sėkmingą vilkimo-švartavimo operacijos atlikimą. Prieš įvykstant avarijai locmanas su vilkiko ( - ) kapitono padėjėju derino laivų greitį, t. y. vilkiko kapitono padėjėjo locmanas paklausė, ar vilkikas ( - ) sugebės paimti vilkimo lyną laivui ( - ) plaukiant 6 mazgų greičiu, ir buvo siūlyta sumažinti laivo greitį, tačiau vilkiko ( - ) kapitono padėjėjas patvirtino, jog paims. Vilkiko ( - ) kapitono padėjėjas civilinės ieškovės (ikiteisminio tyrimo bylos Nr. 30-1-00178-08 1999-09-21 darbo sutartis Nr. 194, I tomo 112–116 l.), vadinasi, avarijos metu vilkikui ( - ) vadovavęs asmuo patirties turėjo pakankamai daug ir buvo profesionalas toje srityje. Asmeniui esant profesionalui ir turint daug darbo su uosto vilkiku patirties, vilkiko ( - ) kapitono padėjėjas turėjo tinkamai įvertinti vilkiko ( - )greičio atsargą bei jo galimybes paėmus velklynį saugiai nuplaukti nuo aptarnaujamo laivo. Tačiau akivaizdu, kad vilkiko ( - ) galimybės susiklosčiusioje situacijoje buvo netinkamai įvertintos. Pažymėtina, jog ikiteisminio tyrimo byloje pateiktose 2008-09-26 Lietuvos saugios laivybos administracijos tyrimo išvadose Nr. LS-33 dėl vilkiko ( - ) avarijos Klaipėdos uoste 2008-04-10 specialistų, taip pat teisiamojo posėdžio metu apklausiant specialistą profesorių V. Paulauską, yra konstatuota, jog per maža 1–1,5 mazgo vilkiko ( - ) greičio atsarga vilkikui esant mažu atstumu nuo laivo ( - ) ir laivų trauka vienas prie kito, pasireiškiantis hidrodinaminių jėgų poveikis laivams lėmė vilkiko ( - ) ir laivo ( - ) (ikiteisminio tyrimo bylos Nr. 30-1-00178-08 2008-09-26 Lietuvos saugios laivybos administracijos tyrimo išvados Nr. LS-33,1 tomo 62–85( - ) tyrimo išvadose yra nurodyta, jog per mažą vilkiko ( - ) greičio atsargą nulėmė vilkiko sraigto kreipiančiųjų pasukimas diametralinės plokštumos link, nes vilkiko ( - ) sraigto kreipiančiosioms esant šiek tiek pasuktoms diametralinės plokštumos link, vilkikas stabiliau laikosi savo kurse, bet jis praranda greitį. Šiuo atveju, jeigu vilkiko ( - ) sraigto kreipiančiosios nebūtų pasuktos diamentralinės plokštumos link, vilkikas būtų galėjęs išvystyti didesnį greitį, nes vilkiko ( - ) maksimalus greitis yra 11,5 mazgų. Dar viena LSLA tyrimo išvadose nustatyta avarijai įtakos padariusi aplinkybė buvo ta, jog dėl vilkiko ( - ) konstrukcijų ypatumų vilkikas tiesiog negalėjo atlikti saugaus vilkimo lyno paėmimo, plaukdamas priekyje apie du trečdalius savo korpuso šalia laivo kairiojo borto. Kadangi vilkiko ( - ) vairinėje dėl konstrukcinių ypatumų nebuvo užtikrintas visapusiškas aplinkos matomumas, kai vilkikas apie du trečdalius savo korpuso buvo laivo ( - ) priekyje, vilkiko ( - ) kapitono padėjėjas negalėjo matyti atstumo tarp laivo laivapriekio ir tos vietos, kur buvo numestas velklynis, todėl nematant atstumo tarp vilkiko ir laivo korpuso, vilkiko kapitono padėjėjas nurodytą atstumą galėjo kontroliuoti tik intuityviai, pasitikėdamas savo įgūdžiais ir patirtimi. Dėl per mažo atstumo tarp vilkiko ( - ) ir laivo ( - ) sustiprėjo hidrodinaminių jėgų poveikis, pasireiškęs stipria vilkiko trauka prie laivo, dėl to įvyko vilkiko ( - ) ir laivo ( - ) susidūrimas. Būtent todėl vilkiką valdžius profesionalui, sutikimas atlikti vilkimo lyno paėmimą buvusiomis sąlygomis vertintinas kaip nepagrįstos rizikos prisiėmimas ir didelis neatsargumas (CK 6.253 str. 5 d.). Kadangi didelis neatsargumas pasireiškia paprasčiausių atidumo ir rūpestingumo taisyklių nepaisymu (CK 6.248 str. 2 d.), asmeniui, laivų vilkimo operacijų srityje dirbusiam 9 metus, žinančiam savo laivo technines galimybes, turėjo būti suprantama, jog konkrečiomis aplinkybėmis vilkikas ( - ) nepajėgs saugiai paimti vilkimo lyno. Nepagrįstas civilinės ieškovės reikalavimas taikyti deliktinę atsakomybę išteisintajam ir atsakovams negaliojančių Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių 14 ir 16 p. įtvirtintų nuostatų pagrindais tokiu būdu siekiant asmens, už kurio veiksmus pati civilinė ieškovė atsako, veiksmais sąlygotą atsiradusią žalą įpareigoti atlyginti kitus asmenis. Nors dėl jau nurodytų argumentų, negaliojančiose Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklėse buvo numatyta, jog laivo vilkimo metu vilkimui vadovauja ir už vilkimo operaciją yra atsakingas velkamo laivo kapitonas (Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių 14 p.), tačiau tokia teisinė nuostata bet kuriuo atveju neeliminuoja bendrojo pobūdžio pareigos elgtis taip, jog niekam nebūtų padaryta žalos, t. y. nurodyta teisės norma neįpareigojo vilkiką ( - )valdžiusio asmens elgtis neatsargiai ir prisiimti nepagrįstą riziką – priešingu atveju būtų įteisintas paklusimas neteisėtiems įsakymams. Nė vienas Lietuvos Respublikoje galiojantis teisės aktas neįtvirtina ir negali įtvirtinti velkančio laivo įgulos besąlyginės pareigos paklusti velkamam laivui vadovaujančio asmens duodamiems nurodymams, kurių velkantis laivas dėl susiklosčiusios situacijos ir techninių savybių negali įvykdyti, todėl vilkiko įgula visais atvejais privalo pati savo nuožiūra vertinti jai duodamų nurodymų teisėtumą ir galimybes juos įvykdyti. Šioje situacijoje vilkiko ( - ) įgulai nebuvo duoti jokie įsakmūs nurodymai – su vilkiko ( - ) kapitono padėjėju vilkimo operacijos detalės buvo derinamos teiraujantis vilkiko kapitono padėjėjo nuomonės, todėl vilkiko kapitono padėjėjas pats vertino savo ir jo valdomo vilkiko galimybes konkrečioje situacijoje atlikti vilkimo lyno paėmimą iš laivo ( - ) ir, priėmęs nepagrįstą sprendimą, prisiėmė ir atitinkamą riziką. Civilinė ieškovė, siekdama atsakomybės išvengimo, tiek patikslintame civiliniame ieškinyje, tiek apeliaciniame skunde klaidingai aiškina Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių 16 p. įtvirtintą nuostatą, nurodančią, jog velkamo laivo kapitonas privalo užtikrinti gerą su vilkimu ir laivybos saugumu susijusių mechanizmų ir personalo darbą bei vilkikų saugumą jų darbo metu, ta apimtimi, kuria nurodo, jog velkamo laivo kapitonui tenka visa atsakomybė už vilkikų saugumą darbo metu. Nors Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklės ir negalioja, tačiau šių taisyklių 16 p. yra įtvirtinta dar viena norma, nurodanti, jog vilkiko kapitonas privalo užtikrinti gerą, su vilkimo ir laivybos saugumu susijusių mechanizmų ir personalo darbą, vilkiko ir laivo saugumą vilkimo operacijos metu. Kadangi avarijos metu vilkike ( - ) kapitono nebuvo, o vilkiką ( - ) valdančio ir įgulai vadovaujančio asmens funkcijas atliko kapitono padėjėjas, vadinasi, šiam asmeniui teko pareiga vilkimo-švartavimo operacijos metu užtikrinti vilkiko ( - ) ir laivo ( - ) saugumą. Todėl civilinė ieškovė nepagrįstai nurodo, jog už vilkiko ( - ) ir laivo ( - ) saugumą atsakomybė išimtinai tenka tik velkamo laivo kapitonui, nes Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių 16 p. įtvirtintos normos atsakomybę už vilkiko ir laivo saugumą paskirsto tiek vilkiką valdančiam asmeniui, tiek velkamą laivą valdančiam asmeniui: kiekvienas iš šių asmenų turi užtikrinti tokį savo valdomo objekto mechanizmų ir personalo darbą, kad nebūtų padaryta žalos kitam objektui ir kitiems asmenims. Todėl tuo atveju, jeigu Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklės galiotų, šio teisės akto 16 p. įtvirtintos normos turėtų būti aiškinamos ir taikomos nurodytu būdu, kuriuo pagrindžiama pačios civilinės ieškovės atsakomybė. Didelis nukentėjusiojo asmens neatsargumas taip pat yra patvirtinamas Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių, galiojančių visiems laivams, plaukiojantiems su Lietuvos Respublikos vėliava, pažeidimu (Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių 1 p.), pasireiškusiu reikalavimo iš velkamo laivo paimti velklynį tik tuo atveju, kada velkamo laivo greitis yra sumažinamas iki minimalaus, nevykdymu (Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių 1363,1. p.). Kadangi nurodyta teisės norma draudžia vilkiko įgulai paimti velklynį iš laivo, plaukiančio ne minimaliu greičiu, laivui plaukus 6 mazgų greičiu vilkiko ( - ) laivo kapitono padėjėjas turėjo dvi elgesio alternatyvas: arba reikalauti, kad laivas sumažintų greitį iki minimalaus, arba atsisakyti paimti velklynį tokiu būdu. Vilkiko ( - ) kapitono padėjėjui nepasirinkus vienos iš nurodytų elgesio alternatyvų, vilkiko ( - ) įgula savo veiksmais pažeidė Darbų saugos laivuose bendrųjų taisyklių reikalavimus. Taigi nepagrįstai prisiėmus riziką (CK 6.253 str. 5 d.) ir esant dideliam neatsargumui (CK 6.248 str. 2 d.), žala buvo padaryta dėl vilkiko ( - ) įgulos neteisėtų veiksmų atlikimo (CK 6.246 str. 1 d.), todėl civilinei ieškovei esant atsakingai už vilkiko ( - ) įgulos atliktus veiksmus (CK 6. 246 str. 2 d., 6.263 str. 3 d.), pati civilinė ieškovė turi prisiimti atsakomybę už atsiradusią žalą. Nesant išteisintojo ir atsakovų deliktinės atsakomybės, civilinės ieškovės patirtos žalos atlyginimo prievolės kilimas negalimas nei išteisintajam, nei atsakovams, be to, net ir šių asmenų atsakomybės konstatavimo atveju civilinės ieškovės reikalaujamos priteisti žalos dydis turėtų būti žymiai mažintinas dėl toliau nurodomų priežasčių. Žala, padaryta asmens turtui, nesant įstatyme nustatytų ar leistų išimčių, turi būti atlyginama laikantis visiško nuostolių atlyginimo – restitutio in integrum – principo (CK 6.251 str. 1 d.), kurio esmė ta, jog žalos atlyginimu turi būti siekiama ją patyrusį asmenį grąžinti į iki pažeidimo buvusią padėtį. Tačiau asmens teisė į turtinės žalos atlyginimą turi būti įgyvendinama įstatymų nustatyta tvarka, nepažeidžiant bendrųjų teisės principų, inter alia – teisingumo principo. Todėl teisingas žalos atlyginimas reiškia tai, jog sprendžiant ginčus dėl žalos atlyginimo teismo turi būti nustatytas tikrasis žalos dydis: kai priteisiamas mažesnis už tikruosius nuostolius žalos atlyginimas, lieka iš dalies neapgintos nukentėjusio asmens teisės, o kai priteisiamas žalos atlyginimas viršija tikruosius nuostolius, nukentėjęs asmuo nepagrįstai praturtėja skolininko sąskaita – abiem atvejais teisingumo principas yra pažeidžiamas. Pagrindas prievolei dėl žalos atlyginimo atsirasti yra žalos padarymo faktas, todėl turto sugadinimo atveju žalą patyręs asmuo turi teisę reikalauti žalos atlyginimo, tačiau šiam asmeniui tenka tiek žalos fakto, tiek žalos dydžio įrodinėjimo dalyko pareiga. Civilinė ieškovė nurodo patyrusi 1 627 528,94 Lt tiesioginių nuostolių, susijusių su vilkiko ( - ) sugadinimu, t. y. 249 973,50 Lt avarijos likvidavimo išlaidų, 52 050,14 Lt vilkiko apžiūrėjimo ir patikros darbų išlaidų, 1 325 505,30 Lt vilkiko atstatymo darbų išlaidų. Nurodytų tiesioginių nuostolių dydžio faktą civilinė ieškovė įrodinėja pateikdama įvairių atliktų darbų ir panaudotų medžiagų aktus, sąmatas, užsakymų lapus ir kt., sąskaitas ir dokumentus, patvirtinančius sąskaitų apmokėjimą. Tačiau toks civilinės ieškovės pasirinktas tiesioginių nuostolių, susijusių su vilkiko ( - )sugadinimu, įrodinėjimo būdas negali būti laikomas tinkamu, nes civilinės ieškovės ( - ) pateiktų sąskaitų ir jų apmokėjimo dokumentų pagrindu negalima objektyviai įvertinti ir nustatyti buvusio tikrojo žalos dydžio, t. y. iš ieškovo pateiktų įrodymų neįmanoma objektyviai nustatyti, ar sugadintas turtas buvo atkurtas iki sugadinimo buvusios fizinės būklės ir eksploatacinių bei naudingumo savybių vertės, ar atlikus remonto darbus, sugadinto turto vertė buvo pagerinta, nes turto pagerinimo atveju civilinei ieškovei negalėtų būti kompensuota turto pagerinimų vertė. Turto sugadinimo atveju nukentėjusio asmens patirtų turtinių netekimų dydis turėtų būti nustatomas nuostolius apskaičiuojant pagal sugadinto turto atkuriamąją vertę. Atkuriamosios vertės (kaštų) nustatymo metodas yra įtvirtintas Turto ir verslo vertinimo pagrindų įstatyme, jo pagrindą sudaro skaičiavimai, kiek kainuotų atkurti esamos (sugadinimo metu) fizinės būklės ir esamų (sugadinimo metu) eksploatacinių bei naudingumo savybių objektus pagal vertinimo metu taikomas darbų technologijas bei kainas. Kaštai turi būti suskaičiuoti iki ribos, kuri atitinka esamą sugadinimo metu objekto fizinę būklę. Atkūrimo kaštai šiuo atveju turi rodyti išlaidas, kurios reikalingos atitinkamo nusidėvėjimo daiktui atkurti. Todėl žalos dydžio nustatymas naudojantis atkuriamosios vertės (kaštų) metodu leistų nustatyti, kiek būtų kainavęs vilkiko ( - ), koks jis buvo iki avarijos, remontas. Turto sugadinimo atveju nukentėjusio asmens patirtų turtinių netekimų dydis turėtų būti nustatomas nuostolius apskaičiuojant pagal sugadinto turto atkuriamąją vertę, kurią objektyviai apskaičiuoti galėtų turto vertinimo ekspertai. Civilinė ieškovė, būdama sugadinto vilkiko ( - ) savininkė, pati vertino ir sprendė, kokius vilkiko remonto darbus reikėjo atlikti, todėl civilinės ieškovės patirtų nuostolių dydis, nesikreipus dėl jų nustatymo į nešališkus turto vertinimo ekspertus, negali būti laikomas pagrįstu dėl civilinės ieškovės subjektyvumo ir suinteresuotumo savo turtu. Civilinės ieškovės žalos dydžio įrodinėjimas, pateiktais dokumentais, neleidžia įvertinti, ar vilkiko ( - ) atkūrimo išlaidos buvo mažinamos proporcingai vilkiko nusidėvėjimui. Kadangi toks civilinės ieškovės ( - ) sugadinto turto remonto išlaidų skaičiavimas yra netikslus ir neteisingas patirtų nuostolių kompensavimo principo prasme, be to, civilinei ieškovei esant pačiai atsakingai už patirtą žalą, ieškovo nuostoliai, susiję su vilkiko ( - ) sugadinimu, civilinei ieškovei negali būti apskritai arba visa apimtimi atlyginami. Civilinės ieškovės reikalaujamų atlyginti tiesioginių nuostolių nepagrįstumas pagrindžiamas ir per didelėmis bei neprotingomis reikalaujamomis atlyginti 82 636, 40 Lt dydžio laidojimo išlaidomis, sudarančiomis 11 000 Lt vieno paminklo ir jo montavimo darbų išlaidų, 1 361 Lt (443 Lt + 918 Lt) išlaidų gėlėms, 3 269 Lt (1 760 Lt + 1 509 Lt) išlaidų maitinimo paslaugoms ir gedulingiems pietums, 5 877,00 Lt išlaidų laidojimo reikmenims ir paslaugoms, 50 000 Lt išlaidų materialinei pašalpai žuvusiojo K. V. šeimai ir 11 129,40 Lt išlaidų laidojimo pašalpoms bei materialinei paramai. Visų pirma dėl asmens mirties patirtas laidojimo išlaidas atlygina tas asmuo, kuris yra atsakingas už žalą, susijusią su gyvybės atėmimu (CK 6.291 str. 1 d.), todėl nustačius išteisintojo ir atsakovų atsakomybės nebuvimo faktą dėl dviejų palaidotų asmenų gyvybės atėmimo, išteisintajam ir atsakovams nekiltų prievolė atlyginti laidojimo išlaidas. Antra, CK 6.291 str. 1 d. įtvirtintoje normoje nurodoma, jog atlyginamos tik protingumo kriterijus atitinkančios laidojimo išlaidos, todėl pagal šią normą yra atlyginamos tik tos laidojimo išlaidos, kurias sudaro karsto įsigijimo, gėlių, drabužių, transporto, kitokių ritualinių paslaugų, gedulingų pietų, kapo tvarkymo išlaidos, ir yra atlyginamos tik protingos išlaidos, kuriomis yra laikomos įprastos, vidutinės išlaidos. Todėl laidojimo išlaidomis negali būti laikoma civilinės ieškovės, kaip darbdavio, žuvusiųjų šeimoms išmokėtos materialinės ir laidojimo pašalpos. Žuvusiųjų šeimoms išmokėtos 50 000 Lt materialinės ir 11 129,40 Lt laidojimo pašalpos savo paskirtimi negali būti laikomos laidojimo išlaidomis, nes tokios išmokos yra skirtos žuvusiųjų netekties skausmui kompensuoti, jos yra savanoriško pobūdžio, t. y. joks teisės aktas nereglamentuoja nei darbdavio, nei už žalą atsakingo asmens prievolės nukentėjusiesiems (žuvusiųjų šeimoms) sumokėti materialinę, laidojimo ar kitokią materialinio pobūdžio pašalpą. Todėl civilinės ieškovės, kaip buvusio darbdavio, laisva ir gera valia žuvusiųjų šeimoms sumokėtos 61 129,40 Lt (50 000 Lt + 11 129,40 Lt) dydžio materialinio pobūdžio pašalpos-išmokos nėra atlygintinos civilinei ieškovei iš kitų asmenų, nes tai, kas civilinės ieškovės buvo atlikta geranoriškais pagrindais, negali tapti kitų asmenų prievole. Be to, civilinės ieškovės žuvusiųjų šeimoms išmokėtos materialinio pobūdžio pašalpos negali būti priskirtos prie laidojimo išlaidų ir dėl tos priežasties, jog už pačias žuvusiųjų laidotuves civilinė ieškovė sumokėjo 21 507 Lt sumą, kurios neabejotinai pakanka dviejų asmenų būtinoms ir protingoms laidojimo išlaidoms padengti. Ne tik savanoriškais pagrindais išmokėta 61 129,40 Lt suma civilinei ieškovei negali būti atlyginta, tačiau ir pačios civilinės ieškovės patirtos 21 507 Lt laidojimo išlaidos yra mažintinos kaip neatitinkančios protingumo kriterijaus. Teismų praktikoje laikomasi pozicijos, jog protingas laidojimo išlaidas, įskaitant paminklo montavimą, įprastai sudaro 5000–7 500 Lt (Aukščiausiojo Teismo Baudžiamųjų bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2011-04-12 nutartis, priimta baudžiamojoje byloje Nr. 2K-150/2011; Apeliacinio teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2008-10- 30 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 2A-380/2008; Apeliacinio teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2008-10-10 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 2A-359/2008; Apeliacinio teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2008-06-20 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 2A-216/2008; Apeliacinio teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2007-09-25 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 2A-405/2007). Kadangi buvo laidojami du asmenys, iš kurių tik vienam buvo užsakytas ir sumontuotas paminklas, kiekvienam asmeniui tekusios laidojimo išlaidos, neįskaitant paminklo, sudarė po 5 253,50 Lt ((21 507 Lt–11 000 Lt) / 2). Paminklo pagaminimo ir jo sumontavimo 11 000 Lt dydžio išlaidos yra gerokai viršijančios įprastines, vidutines išlaidas. Remiantis teismų praktika, tuo atveju, jeigu būtų nustatyta išteisintojo kaltė, civilinei ieškovei turėtų būti atlyginamos tik 11 000 Lt dydžio patirtos laidojimo išlaidos (po 3 500 Lt už kiekvieno asmens laidotuves ir 4 000 Lt už paminklo pagaminimą ir montavimo darbus) ir tik tokiu atveju, jeigu pati civilinė ieškovė nebūtų atsakinga už atsiradusią žalą. Prašydama nuostolių atlyginimo, civilinė ieškovė yra nurodžiusi, jog juos sudaro ne tik tiesioginiai nuostoliai, bet ir netiesioginiai nuostoliai – 628 375,02 Lt negautų pajamų, kurių buvimą civilinė ieškovė įrodinėja pateikdama pažymą apie kitų jam priklausančių vilkikų „Bizonas“ ir ( - ) teiktų paslaugų per vilkiko ( - ) remonto laikotarpį nuo 2008-04-14 iki 2008-10-17 (190 dienų) uždirbtas pajamas, išskaičiavęs kintamuosius kaštus bei vilkikų paslaugų užsakymo orderius ir sąskaitas. Negautos pajamos yra suprantamos kaip negauta nauda, kuri buvo planuota gauti, jeigu nebūtų buvę neteisėtų veiksmų (CK 6.249 str. 1 d.). Todėl negautos pajamos kaip nuostoliai yra apibūdinamos tokiais požymiais kaip pagrįstas tikėtinumas jas gauti, jeigu pažeidimo nebūtų buvę, ir pajamas suprantant kaip pinigų sumą, kurią sudarytų lėšos, kuriomis asmuo praturtėtų iš savo teisėtos veiklos, t. y. tai turėtų būti asmens grynasis pelnas. Kadangi turtinės žalos buvimo fakto ir dydžio įrodinėjimo pareiga tenka ieškovui, reikalaujamų atlyginti negautų pajamų faktas ir jų dydis taip pat turi būti ieškovo įrodytas (CK 6.249 str. 1 d.). Visų pirma negautos pajamos turi būti realios, o ne tikėtinos, todėl turi būti nustatytos realios asmens galimybės gauti konkrečias pajamas, atsižvelgiant į ankstesnes jo gautas pajamas, pasiruošimą ir priemones, kurių asmuo (Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2011-10-04 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 3K-3-367/2011; Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2011-09-20 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 3K-3-351/2011; Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2007-06-29 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 3K-3-307/2007). negautos pajamos, kaip tiesioginiai nuostoliai, turi būti tiksliai apskaičiuojamos. Kadangi negautos pajamos reiškia negautą pelną – tai, kuo būtų pagerėjusi nukentėjusiojo turtinė padėtis, apskaičiuojant negautas pajamas, turi būti atimamos visos išlaidos, kurių būtų turėjęs nukentėjusysis siekdamas jas uždirbti, t. y. negautos pajamos turi būti grynasis nukentėjusiojo (Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2011-03-25 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 3K-3-138/2011; Aukščiausiojo Teismo Civilinių bylų skyriaus teisėjų kolegijos 2011-01-25 nutartis, priimta civilinėje byloje Nr. 3K-3- Atsižvelgiant į nurodytą Aukščiausiojo Teismo formuojamą teisės aiškinimo ir taikymo praktiką nuostolių negautų pajamų forma dydžio nustatymo srityje, civilinės ieškovės pateiktų įrodymų negalima vertinti kaip pagrindžiančių civilinės ieškovės negautų pajamų buvimo faktą ir jų dydį. Civilinė ieškovė nepateikė nė vienos vilkiko ( - ) paslaugų užsakymo sutarties, o negautų pajamų dydį nustatinėti pagal kitų civilinei ieškovei nuosavybės teise priklausančių vilkikų teiktas paslaugas ir už tai civilinės ieškovės gautas pajamas negalima, nes civilinė ieškovė nepateikė jokių įrodymų, jog ji atsisakė aptarnauti nors vieną laivą dėl to, kad neturėjo pakankamai vilkikų. Be civilinės ieškovės Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste yra ir kitos bendrovės, kurios turi uosto vilkikus ir teikia laivų švartavimo ir atšvartavimo jais paslaugas. Visų bendrovių turimi vilkikai galėtų aptarnauti Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste žymiai daugiau laivų, todėl dalį laiko jų vilkikai prastovi. Todėl jeigu civilinė ieškovė per nurodytą laikotarpį būtų galėjusi naudoti vilkiką ( - ), tikėtina, kad jos turimi kiti du vilkikai būtų gavę mažiau užsakymų. Vadinasi, civilinės ieškovės turtinė padėtis būtų buvusi beveik nepakitusi. Be to, iš civilinės ieškovės pateiktų įrodymų neįmanoma įvertinti, ar civilinės ieškovės prašoma atlyginti 628 375,02 Lt suma yra civilinio ieškovo grynasis pelnas, nes civilinė ieškovė tik nurodė, jog išskaičiavo kintamuosius kaštus, tačiau nepateikė jokių įrodymų apie apskaičiuotus ir mokėtinus valstybei mokesčius nuo gautų pajamų ir vilkikų paslaugų teikimui būtinų sąnaudų apskaičiavimo. Todėl negautų pajamų dėl vilkiko ( - ) sugadinimo dydis turėtų būti nustatomas civilinei ieškovei pateikiant tokio laikotarpio, kiek užtruko vilkiko ( - ) remonto darbai, iki vilkiko sugadinimo momento už vilkiko teiktas paslaugas gauto grynojo pelno išsamų apskaičiavimą, pagrįstą įrodymais, t. y. negautų pajamų skaičiavimo laikotarpis turėtų būti nuo 2007-10-02 iki 2008-04-09. Kol civilinė ieškovė tokių įrodymų nepateikė, civilinės ieškovės reikalaujamų nuostolių negautų pajamų forma faktas ir dydis negali būti laikomas įrodytu, todėl negali būti ir atlyginamas. Civilinės ieškovės reikalaujami nuostoliai negautų pajamų forma negali būti atlyginami ir dėl tų asmenų, iš kurių civilinė ieškovė reikalauja priteisti negautas pajamas, atsakomybės už civilinės ieškovės patirtą žalą nebuvimo. Civilinė ieškovė, reikalaudama taikyti civilinę atsakomybę išteisintajam ir atsakovams, civilinės atsakomybės atsakovams taikymo pagrindu nepagrįstai nurodo esant CK 6.264 str. 1 d. įtvirtintą teisės normą, pagal kurią civilinei ieškovei žalą turi atlyginti vienas iš atsakovų, kaip išteisintojo darbdavys, arba 6.265 str. 1 d. įtvirtintą teisės normą, pagal kurią tuo atveju, jeigu nė vieno atsakovo ir išteisintojo darbo santykiai nesiejo, civilinei ieškovei žalą turėtų solidariai atlyginti atsakovas ( - ), kaip laivo valdytojas, ir išteisintasis. Tam, kad būtų galima vienam iš atsakovų taikyti atsakomybę CK 6.264 str. 1 d. įtvirtintos normos pagrindu, turi būti nustatyta, jog žala atsirado dėl jų darbuotojo, ėjusio savo darbines pareigas, kaltės. Tačiau avarijos metu išteisintojo darbo santykiai nesiejo nė su vienu atsakovu, nes išteisintasis dirbo Kipro Respublikoje registruotoje bendrovėje ( - ) darbo sutarties pagrindu (ikiteisminio tyrimo bylos Nr. 30-1-00178-08 2007-10-31 Seaman 's employment contract, VI tomas) – būtent šis subjektas buvo išteisintojo darbdavys, todėl darbo santykiai išteisintąjį siejo tik su bendrove ( - ) ir išteisintasis vykdė tik šios bendrovės nurodymus. Civilinė atsakomybė laivų susidūrimo atveju yra reguliuojama specialios teisės normos, įtvirtintos Prekybinės laivybos įstatymo 57 str. 2 d. ir numatančios, jog dėl laivų susidūrimo patirtus nuostolius atlygina laivo valdytojas, kurio laivo kapitonas ar kiti įgulos nariai kalti dėl laivų susidūrimo. Nė viena iš susidūrimo šalių nelaikoma kalta iki tol, kol jos kaltė nebus įrodyta įstatymų nustatyta tvarka, o tuo atveju, kai negalima nustatyti laivų susidūrimo priežasties, nuostoliai tenka tam, kam jie padaryti (Prekybinės laivybos įstatymo 57 str. 3 d.), kadangi lex specialis derogat legi generali, nuostolių atlyginimo pareiga civilinei ieškovei nesant išteisintojo kaltės, negali atsirasti nei išteisintajam, nei atsakovams. Nepagrįstus reikalavimus, kuriuos Klaipėdos miesto apylinkės prokuratūra apeliaciniu skundu prašo tenkinti, išteisintajam ir atsakovams 2010-03-01 patikslintu ieškiniu pareiškė civilinė ieškovė ( - ). Kadangi civilinė ieškovė ( - ), kaip civilinės ieškovės draudikas, savo reikalavimo teises įgyvendina subrogacijos pagrindais ir patikslintame civiliniame ieškinyje prašomus priteisti nuostolius iš esmės grindžia tais pačiais argumentais kaip ir civilinė ieškovė savo patikslintame ieškinyje, civilinės ieškovės ( - ) reikalavimai yra nepagrįsti ir negali būti tenkinami dėl tų pačių argumentų, kuriais vadovaujantis negali būti tenkinami ir civilinės ieškovės reikalavimai. Klaipėdos miesto apylinkės prokuratūra apeliaciniame skunde nepagrįstai prašo tenkinti 2011-11-07 ir 2011-12-02 nukentėjusiųjų G. V. ir P. S. pareikštus civilinius ieškinius dėl neturtinės žalos atlyginimo. Nukentėjusieji tik nurodo patyrę neturtinę žalą (nukentėjusioji G. V. 80 000 Lt dydžio, o nukentėjusysis P. S. 30 000 Lt dydžio), tačiau jokių įrodymų, galinčių pagrįsti prašomos atlyginti neturtinės žalos dydį, nepateikė, pavyzdžiui, išrašų iš ligos istorijos, receptų vaistams, kuriuos būtų išrašę gydytojai, tokių vaistų įsigijimo kvitų ir pan. Nukentėjusiojo P. S. pateikto nedarbingumo pažymėjimo kopija nepatvirtina aplinkybės, jog nukentėjusysis iš tikrųjų patyrė neturtinę žalą, kaip ji yra aiškintina CK 6.250 str. 1 d. prasme. Nedarbingumo pažymėjimas pagrindžia asmens negalėjimą tam tikru laikotarpiu, kuris šiuo atveju buvo 11 dienų, atlikti savo darbo funkcijų dėl ligos, tačiau trumpalaikis negalėjimas dirbti dėl ligos negali būti traktuojamas neturtine žala. Akcentuotina ir tai, jog nukentėjusysis P. S. avarijos metu dirbdamas vilkike ( - ) nesilaikė darbo saugos reikalavimų, nes nedėvėjo specialios aprangos. Kadangi nukentėjusiųjų prašomos atlyginti neturtinės žalos dydis yra nepagrįstas įrodymais, nukentėjusiųjų reikalavimai dėl neturtinės žalos negali būti tenkinami arba prašoma atlyginti neturtinė žala turėtų būti mažinama. Be to, nesant išteisintojo ir atsakovų atsakomybės, nėra teisinio pagrindo nukentėjusiųjų neturtinės žalos priteisimui iš išteisintojo ir atsakovų.

9Teismo posėdyje prokurorė prašė apeliacinius skundus tenkinti, išteisintųjų gynėjai ir civilinių atsakovų atstovai prašė apeliacinius skundus atmesti.

10Apeliaciniai skundai atmestini.

11Apeliantai savo apeliaciniuose skunduose teigia, jog laivo ( - ) vilkimo operacija buvo vykdoma nesaugiai, pažeidžiant norminių aktų reikalavimus, už tai baudžiamąja tvarka turi atsakyti tiek laivo kapitonas V. M., tiek locmanas V. Š.. Argumentuodami savo išvadas apeliantai teigia, jog laivas ( - ) prieš susidūrimą su vilkiku ( - ) plaukė didesniu nei leistina greičiu. Be to, netinkamai buvo pasirinktas buksyravimo lyno padavimas kobiniu, o ne metlyniu. Taigi abiejuose apeliaciniuose skunduose keliamos faktiškai tos pačios priežastys, lėmusios laivų susidūrimą ir manoma, jog dėl laivų avarijos baudžiamoji atsakomybė tenka laive ( - ) buvusiems laivo kapitonui V. M. ir locmanui V. Š.. Todėl kolegija išdėstys savo argumentus vertindama abejus apeliacinius skundus bendrai.

12Byloje yra kelios specialistų išvados, kuriose yra nurodomos skirtingos laivų susidūrimo, lėmusio žmonių aukas, priežastys.

13Lietuvos saugios laivybos administracijos 2008-09-26 tyrimo išvadose nurodoma, jog velklynio (kobinio) paėmimo operacija iš plaukiančio laivo ( - ) priekio į vilkiką ( - ) buvo atliekama laivams judant nesaugiu greičiu. Maksimaliu leistinu 6 mazgų greičiu uosto akvatorijoje plaukiančio aptarnaujamo laivo ( - ) eiga velklynio paėmimo metu nebuvo sumažinta iki minimalios, būtinos laivo valdomumui užtikrinti. Vilkikas ( - ) dėl vairinės konstrukcijos, neužtikrinančios visapusiško aplinkos stebėjimo, nėra pritaikytas tokioje padėtyje paimti velklynio, kadangi vilkiko laivavedys, jį valdydamas iš valdymo vietos vairinėje, negali tinkamai valdyti vilkiko nematydamas, kas darosi aplinkui. Nurodyta vilkiko valdymo klaida – per arti prisiartino prie 6 mazgų greičiu judančio laivo ( - ) laivo priekio. Neturint pakankamai greičio atsargos ir tinkamai nekontroliuojant atstumo iki laivo korpuso bei vilkiko judėjimo krypties aptarnaujamo laivo judėjimo atžvilgiu, buvo visiškai suvaržytos vilkiko valdymo galimybės (t. 1, b.1. 64–87).

14Tuo tarpu civilinės ieškovės ( - ), kuriai ir priklausė vilkikas ( - ), pateikė savo avarijos tyrimo aktą, kuriame nurodomos tokios avarijos išvados: laivo ( - ) kapitonui, būnant visiškai atsakingam už laivo vilkimo darbų organizavimą ir saugų vilkikų darbo užtikrinimą, šiurkščiai pažeidus Klaipėdos valstybinio jūrų uosto taisyklių reikalavimus, leidžiant vilkimo operaciją vykdyti laivui ( - ) viršijant ne tik saugų minimalų, bet ir maksimalų leistiną greitį, buvo sudarytos sąlygos avarijai įvykti, tai ir tapo esmine jos priežastimi; VĮ Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos Laivų eismo tarnyba, matydama, kad laivas ( - ), pažeisdamas saugios laivybos taisykles viršija leistiną maksimalų 6 mazgų greitį uosto akvatorijoje (nurodomas 8,5 mazgų greitis) ir ruošiasi pradėti švartavimo darbus, nesiėmė jokių prevencinių veiksmų, kad laivas sumažintų greitį ir taip būtų išvengta susidūrimo tikimybės. Remiantis liudytojų parodymais ir pirmine vilkiko apžiūra po avarijos nustatyta, kad vilkiko įgula dėjo visas pastangas susidariusiai avarinei situacijai likviduoti – atitrūkti nuo artėjančio laivo ( - ), tačiau neteisingai laive užtvirtintas ir pagal vilkiko reikalavimą nepailgintas velklynis tapo dar viena esmine avarijos priežastimi. Atsakomybė už avarijos pasekmes tenka laivo ( - ) kapitonui ir jo savininkams. Išvadose nenustatyta, kad vilkiko ( - ) įgulos veiksmai prieštarautų ar pažeistų vilkikų paslaugų teikimą reglamentuojančių dokumentų nuostatas ir būtų priežastimi avarijai įvykti (t. 2, b.1. 103–119).

15Taigi galima teigti, jog šios išvados iš esmės yra priešingos viena kitai. Apeliantai, visiškai pritardami ( - ) specialistų išvadai ir nesutikdami su apylinkės teismo nuosprendžiu, ginčija dvi esmines aplinkybes: laivo ( - ) greitį prieš susidūrimą su vilkiku ( - ) (nurodo, jog greitis buvo žymiai didesnis nei leistina norma – 6 mazgai) bei švartavimo lyno padavimo būdą, už kurį, kaip teigiama apeliaciniuose skunduose, turi atsakyti išteisintieji, o ne vilkiko ( - ) įgula.

16Siekiant išsklaidyti kilusias abejones ir atsakyti į apeliacinių skundų argumentus apygardos teismui prireikė atlikti įrodymų tyrimą ir paskirti laivavedybos ekspertizę, kurią atliko jau šioje byloje apylinkės teisme apklaustas specialistas Klaipėdos universiteto Laivavedybos katedros profesorius, tolimojo plaukiojimo kapitonas Vytautas Paulauskas, be to, ekspertas V. Paulauskas dėl ekspertizės išvados (b.l.119-124, t.14) davė paaiškinimus apygardos teismo posėdyje. Nors ekspertizės išvada duota neatsakant į dalį klausimų (siekiant atsakyti į kai kuriuos klausimus, reikėjo panaudoti simuliatorių, kuriuo modeliuojamas laivų judėjimas akvatorijoje, tačiau tokios ekspertizės buvo atsisakyta dėl jos brangumo), jos išvados yra pakankamos, atsakant į klausimus, susijusius su laivų avarijos priežastimis. Profesorius V. Paulauskas yra ne tik žinomas mokslininkas, tačiau turi tolimojo plaukiojimo laivo kapitono rangą, todėl jo išvados jokių abejonių kolegijai nekelia, juo labiau jas patvirtina kiti byloje surinkti duomenys.

17Atsakydamas į klausimą, kokie organizaciniai trūkumai lėmė laivų avariją, ekspertas davė išvadą, jog bendrų organizacinių trūkumų nepastebėta, kadangi laivo ( - ) įplaukimas į uostą vyko vadovaujantis Klaipėdos uosto laivybos taisyklėmis, t. y. prieš atplaukiant laivui ( - ) į uostą laiku buvo uostui pateikta informacija apie laivo situaciją ir atplaukimo laiką, buvo užsakytas locmanas ir pakankamas kiekis vilkikų, locmanas atvyko į laivą, vilkikai pagal įprastą tvarką ir susiderinus su laivu, priplaukė prie laivo ( - ), ryšys tarp laivo ir vilkikų buvo palaikomas radijo ryšiu įprasta tvarka nustatytais radijo ryšio kanalais. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto laivų eismo tarnyba (( - )) turėjo informacijos apie laivo ( - ) ir vilkikų judėjimą, pastabų laivo judėjimui neturėjo. Prie organizacinių trūkumų galima priskirti nepakankamą uosto locmanų ir vilkikų kapitonų (budinčių kapitono padėjėjų) bendrų veiksmų apmokymą, kaip saugiai priplaukti prie judančių įvairių tipų ir konstrukcijų laivų, saugiai priimti, pritvirtinti ir atjungti vilkimo lynus.

18Remdamasis atliktais skaičiavimais, ekspertas atsakė, jog laivo ( - ) greitis prieš laivų susidūrimą sudarė apie 6 mazgus.

19Eksperto buvo klausiama, ar buvo galima išvengti laivų avarijos. Į šį klausimą gautas atsakymas, kad laivų avarija (susidūrimas) įvyko dėl per daug didelio laivų suartėjimo vilkimo lyno padavimo į vilkiką metu. Laivų avarijos buvo galima išvengti nesuartėjant laivams iki pavojingo nuotolio. 2008 balandžio 10 d. 18.30 vilkikas ( - ) turėjo nepakankamas manevrines galimybes susidariusioje situacijoje, t. y. tokio tipo vilkikai negali judėti šonu, kaip „Azipod“ propulsinius įrenginius turintys vilkikai. Per daug priartėjus vilkikui ( - ) prie laivo ( - ) korpuso „kriaušės“ ir esant apie 2/3 korpuso už laivo ( - ) korpuso „kriaušės“ priekinės dalies, esamas apie laivo ( - ) korpuso „kriaušės“ teigiamas slėgis sudarė vilkiko ( - ) sukimo į dešinę momentą, bei esant pasuktoms vilkiko ( - ) tūtoms apie 10–12 laipsnių į vidurinės plokštumos pusę, vilkikas ( - ) turėjo labai mažą greičio atsargą, t. y. laivui ( - ) plaukiant 6 mazgų greičiu ir priėmus vilkimo lyną, tarp denio lanko ir vilkimo kablio vilkikas ( - ) turėjo praplaukti apie 7–8 metrus, kad nuplauktų nuo laivo ( - ) korpuso „kriaušės“. Esant greičių skirtumui apie 2 mazgus, nurodytą nuotolį vilkikas ( - ) būtų nuplaukęs per 6–8 s, o kaip teigia vilkiko mechanikas, jis spėjo nueiti kelis žingsnius po vilkimo lyno uždėjimo ant vilkimo kablio, t. y. laivų susidūrimas įvyko praėjus 3 –4sekundėms po vilkimo lyno uždėjimo ant vilkimo kablio vilkike ( - ). Laivas ( - ) laivų susidūrimo vietoje įplaukė į uosto vidinį kanalą, kurio plotis laivų avarijos metu buvo 125 m (Klaipėdos uosto jūrlapis), tuo metu vėjas buvo į laivagalį, tai blogino laivo valdomumą, todėl mažinti šioje vietoje laivo ( - ) greitį į minimalų taip pat nebuvo saugu. Laivų avarijos buvo galima išvengti nesuartėjant per daug arti ir priimant vilkimo lyną kitokiu būdu, t. y. ne kobiniu.

20Ekspertizė davė atsakymus ir į kitų klausimų, susijusių su buksyravimo lyno padavimu, grupę. Buvo atsakyta, jog paduodant vilkimo lyną metlyniu (tokia techninė galimybė buvo), vilkikui nereikėtų per daug suartėti su laivu ( - ) ir tokiu būdu būtų galima išvengti avarijos. Paduodant vilkimo lyną metlyniu, fiziškai yra sudėtingesnis darbas priimantiems vilkimo lyną vilkiko denyje. Vilkimo lyno priėmimo iš laivo ( - ) į vilkiką ( - ) pasirinktas metodas buvo per daug pavojingas, ypatingai esant vilkiko ( - ) ribotam manevringumui (konvencinis vilkikas), todėl buvo būtina vengti pasirinkto vilkimo lyno priėmimo būdo, esant panašiai laivo (kaip laivas ( - )) konstrukcijai.

21Atsakant į klausimą, kuris atsakingas asmuo privalėjo užtikrinti saugų laivo ( - ) buksyravimą, ekspertas savo išvadoje išdėstė, jog per daug didelis laivo ( - ) ir vilkiko ( - ) suartėjimas įvyko dėl per daug pavojingo esamoje situacijoje (laivo ( - ) konstrukcijos ir mažų vilkiko ( - ) manevrinių galimybių), vilkimo lyno padavimo–priėmimo metodo. Laivo ( - ) greitis laivų susidūrimo vietoje sudarė apie 6 mazgus ir laivo ( - ) kapitonas iki susidūrimo nebandė mažinti greičio ir neįsitikinti dėl galimo mažesnio negu leistinas uoste plaukimo greičio vilkimo lyno padavimo metu, kol neįplaukė į vidinį uosto kanalą, dėl to nebandė sumažinti greičio iki minimalaus galimo vilkimo lyno padavimo metu, kartu padidino laivų susidūrimo riziką, paduodant vilkimo lyną į vilkiką ( - ) pasirinktu metodu. Vilkiko ( - ) kapitonas (budintis kapitono padėjėjas) žinodamas savo laivo ribotas galimybes ir matydamas laivo ( - ) konstrukciją, priėmė per daug pavojingą metodą vilkimo lynui priimti kobiniu, dėl to laivai per daug suartėjo ir esant tokioms vilkiko ( - ) manevrinėms galimybėms, esant tokiai situacijai ir tokiam laivo ( - ) greičiui, nesugebėjo išvengti laivų susidūrimo.

22Gavus ekspertizės išvadą, ekspertas V. Paulauskas dėl jos davė paaiškinimus ir apygardos teisme parodė, kad kol nėra pritvirtinti vilkimo lynai, tol realiai jokios vilkimo operacijos nevyksta. Laivo, kurį velka, kapitonas negali daryti jokios įtakos vilkikams iki tol, kol nėra pritvirtinto vilkimo lyno vilkike ir laive. Yra įprasta sąlyga, kad per uosto vartus laivas praplaukia didesniu greičiu negu 6 mazgai. Mažesniu greičiu plaukiantys dideli laivai sunkiai valdomi, jeigu yra šoninis vėjas, susidaro gana dideli dreifo kampai. Šis laivas įplaukė taip pat pro uosto vartus gerokai didesniu greičiu. Susidūrimo vietoje jis plaukė leistinu greičiu. Kaip parodė skaičiavimai, laivo greitis buvo 6 mazgai. Byloje yra registratoriaus duomenys, kaip dirbo laivo variklis praplaukus uosto vartus. Laivo sraigto apsukos buvo sumažintos iki 46. Tiek locmanas, tiek ir abu kapitonai kartu turi priimti sprendimą, kaip saugiai atlikti šitą operaciją. Jeigu bent vienas iš jų ir ypatingai vilkiko kapitonas mato, kad saugiai atlikti šitos operacijos jis negali, jis gali atsisakyti nuo vienokio ar kitokio metodo. Byloje yra laivo ( - ) kapitono parodymai, kurie aiškiai parodo, kad jeigu mato, kad yra pavojingas variantas priimti vienokiu ar kitokiu metodu vilkimo lyną, jis atsisako ir pereina prie kito varianto. Didžiuosiuose uostuose yra tokia patirtis, kad vilkikai neima vilkimo lyno per priekinį centrinį kliuzą, jeigu laivas turi ”kriaušę”, kaip ir laivas ( - ). Pats vilkiko kapitonas turėjo įvertinti tą problemą. Vilkikas turėjo gana ribotas manevrines galimybes. Pro uosto vartus laivas įplaukė didesniu greičiu ir buvo imta mažinti greitį. Sumažinus apsukas iki 46 apsukų per minutę, laivas, turėdamas dar pakankamai didelę inerciją, mažina greitį po truputį. Pagal jūrinę praktiką ir teisės aktus, kiekvienas kiekvieno laivo kapitonas yra atsakingas už savo laivo saugumą. Bet kurioje situacijoje jis yra atsakingas ir turi daryti viską, kad jo valdomas laivas ar vadovaujamas laivas, nepriklausomai nuo to, kokios komandos yra duodamos. Vilkikas visada turi teisę atsisakyti, kad jis tos operacijos atlikti negali. Šiuo atveju, kai yra kalbama apie vilkimo lyno priėmimą, vilkimo lynas buvo priimamas pakankamai nesaugiu metodu. Šioje situacijoje vilkiko kapitonas turėjo visą teisę atisakyti nuo tokio lyno padavimo metodo ir reikalauti, kad būtų paduota kitu metodu. Tiek vienas, tiek ir kitas privalo įvertinti visas aplinkybes, kad laivas būtų saugus. Sprendimą turi priimti tiek kartu, tiek kiekvieno laivo kapitonas atskirai, jeigu jis mato, kad jo laivui yra kas nors nesaugu, jis tokiu atveju turi pakeisti metodą tam, kad laivams nebūtų grėsmės atliekant šią operaciją. Kiekvienas savo laive yra atsakingas už savo laivo parengimą. Jeigų būtų buvęs kitas lyno padavimo metodas, laivai nebūtų taip suartėję. Jeigu laivas yra su „kriauše“, bet kokiu atveju vilkikas turėjo priartėti labai arti prie ( - ) laivo. Atsakydamas dėl susidūrimo mechanizmo, ekspertas pabrėžė, jog vilkike buvo pasuktos sraigto tūtos apie 12 laipsnių į Lyno padavimas metlyniu nėra privalomas, tą pasirenka abiejų laivų kapitonai. Tokios taisyklės nėra dėl lyno padavimo. Rizikinga praktika yra taikoma. Yra tik du žmonės vilkike. Ištraukti lyną, kai jis patenka į vandenį, kada juda laivai yra labai sudėtinga. Padavimo kobiniu metodas taikomas, nes gerokai palengvina pačią procedūrą. Metlyniu metodu lyną galima paduoti ir per 20 metrų. Vilkikui nereikėtų labai prieiti prie „kriaušės“. Pagrindinė problema yra „kriaušė“. Vilkikas per daug arti priartėja prie „kriaušės“ ir keletas neigiamų faktorių lėmė jo atsidūrimą toje situacijoje. Eksperto požiūriu, pagrindinė šio įvykio priežastis buvo netinkamas lyno priėmimo metodas. Vilkiko įgula matė situaciją ir reikėjo atsisakyti šito metodo, reikalauti, kad paduotų vilkimo lyną metlyniu. Locmanas yra patarėjas. Locmanas nėra atsakingas už veiksmus, išskyrus atvejus, jeigu jis sąmoningai duoda neteisingas rekomendacijas žinodamos, kad jos gali atvesti prie įvykio. Iš bylos medžiagos nesimato, kad šiuo atveju buvo duoti kokie nors panašūs neteisingi nurodymai. Laivas įplaukė į uostą ir plaukė kanalu. Tarpusavyje dėl lyno padavimo buvo aptarta. Locmanas yra patarėjas ir nieko sąmonigai klaidingai nepatarė. Ekspertas pritarė Saugios laivybos administracijos išvadai dėl vilkiko konstrukcijo ypatumų, paaiškindamas, kad tai yra seno tipo vilkikai, kurie buvo skirti ne tokiems laivams, kai jie buvo statomi. Dirbant su dideliais laivais, budinčio kapitono galimybės matyti situaciją nebuvo tokios paprastos. Nebuvo atviros vietos, iš kurios buvo galima matyti. Buvo sunku matyti didelį laivą, detaliai nebuvo galima visko matyti, buvo trukdžių.

23Įvertindama eksperto išvadą ir jo parodymus teisme, kolegija daro išvadą, jog apylinkės teismas pagrįstai išteisino V. M. ir V. Š.. Eksperto išvada ir jo paaiškinimai galutinai paneigė apeliantų keliamą versiją, jog laivo ( - ) greitis prieš susidūrimą buvo didesnis nei leistini 6 mazgai. Tokio didelio laivo pasirodymas uosto akvatorijoje nėra įprastinis įvykis, tad visiškai logiška, ir į tai taip pat atkreipė dėmesį apylinkės teismas, jog tokiu atveju uosto tarnybos ryšio priemonėmis būtų įspėjusios laivo kapitoną sumažinti greitį. Šį faktą akcentavo ir ekspertas V. Paulauskas. Tokiu atveju, jeigu laivo greitis buvo per didelis ir trukdė vilkikui saugiai priartėti, vilkiko kapitonas, kaip akcentavo ekspertas V. Paulauskas, turėjo prašyti laivo ( - ) kapitono ar locmano sumažinti greitį, tačiau taip neatsitiko.

24Apeliantai savo skundus motyvuoja dar ir tuo, jog neteisingai buvo pasirinktas laivo švartavimo būdas – švartavimo lynas paduotas ne metlyniu, o kobiniu. Anot apeliantų už lyno paėmimo būdą turi atsakyti ne vilkiko ( - ) įgula, o išteisintieji. Kaip jau buvo minėta, ekspertas paaiškino, jog abiejų laivų kapitonai turi pasirinkti lyno padavimo būdą. Šiuo atveju buvo priimtas abipusis sprendimas lyną priimti kobiniu. Kaip pabrėžė ekspertas V. Paulauskas, tuo atveju, jeigu lyno padavimo kobiniu būdas buvo nepatogus, vilkiko komanda turėjo atsisakyti tokio metodo ir paprašyti, jog lynas būtų paduotas metlyniu. Šia prasme ypač svarbus yra byloje specialistų iššifruotas pokalbis, iš kurio matyti, jog laivo ( - ) locmanui V. paklausus, ar patogu bus paimti, buvo gautas vilkiko kapitono padėjėjo atsakymas, jog tikriausiai paims (b.l.54, t. 2). Liudytojai A. U. ir A. U. taip pat girdėjo locmano ir K. V. pokalbį: kai locmanas V. Š. paklausė, ar paims lyną, K. V. atsakė, jog bandys paimti. Liudytojas D. B. (vilkiko ( - ), taip pat dalyvavusio vilkimo operacijoje, kapitonas, paminėtas ir eksperto apklausoje) parodė, kad jis, kaip vilkiko kapitonas, gali atsisakyti paimti lyną, jei mato, kad negalės to padaryti. Taigi pati vilkiko ( - ) įgula, paimdama buksyravimo lyną nurodytu būdu, prisiėmė tokią riziką. Atkreiptinas dėmesys ir į tai, jog, kaip matyti iš jau paminėtų Lietuvos saugios laivybos administracijos 2008-09-26 tyrimo išvadų, pati vilkiko konstrukcija nebuvo patogi tam, kad įgula galėtų saugiai valdyti vilkiką ir išvengtų pavojingo laivų suartėjimo. Ekspertas V. Paulauskas pritarė šiai išvadai, pastebėdamas, jog iš tokio vilkiko buvo sunku detaliai matyti didelio laivo judėjimą. Tokią išvadą vaizdžiai iliustruoja išvadoje pateiktos vilkiko ( - ) nuotraukos. Be to, kaip akcentavo ekspertas V. Paulauskas, vilkikas ( - ) turėjo per mažą greičio atsargą, kuri yra reikalinga tam, kad, iškilus pavojui, jis galėtų saugiai nuplaukti („pabėgti“) nuo laivo. Taigi, atlikusi įrodymų tyrimą, visiškai pasitvirtino apylinkės teismo padaryta išvada, jog vilkiką ( - ) valdžiusio pamaininio kapitono padėjėjas K. V., kaip laivo kapitonas, būdamas atsakingu už vilkiko ir visos komandos saugumą, abejodamas ar gali esamoje situacijoje atlikti darbą, bet pranešdamas, jog bandys paimti lyną ir tikriausiai jį paims, suprasdamas, kad negali to saugumo užtikrinti, turėjo teisę neimti lyno, atsižvelgdamas į savo laivo technines galimybes, prašyti laivo ( - ) sumažinti laivo greitį ir tą lyną paimti vėliau. Vilkikų paslaugų teikimo Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste taisyklių 16 punkte įtvirtintos normos atsakomybę už vilkiko ir laivo saugumą paskirsto tiek vilkiką valdančiam asmeniui, tiek velkamą laivą valdančiam asmeniui: kiekvienas iš šių asmenų turi užtikrinti tokį savo valdomo objekto mechanizmų ir personalo darbą, kad nebūtų padaryta žalos kitam objektui ir kitiems asmenims. Nagrinėjamu atveju ir buvo nustatyta, jog būtent vilkiko kapitono padėjėjo K. V. įgula nesaugiai atliko vilkimo operaciją. Tuo tarpu išteisintieji nepažeidė kaltinamajame akte paminėtų norminių aktų, reguliuojančių laivų vilkimo operaciją, reikalavimų, todėl apylinkės teismas pagrįstai juos pagal Lietuvos Respublikos BK 132 straipsnio 3 dalį ir 188 straipsnio 2 dalį išteisino.

25Teisėjų kolegija, vadovaudamasi Lietuvos Respublikos baudžiamojo proceso kodekso 326 straipsnio 1 dalies 1 punktu,

Nutarė

26Klaipėdos apygardos prokuratūros Klaipėdos miesto apylinkės prokuratūros bei civilinės ieškovės ( - ) apeliacinius skundus atmesti.

Proceso dalyviai
Ryšiai
1. Klaipėdos apygardos teismo Baudžiamųjų bylų skyriaus teisėjų kolegija,... 2. Nuosprendžiu nukentėjusiųjų G. V., P. S. civilinių ieškovų ( - ), ( - )... 3. Teisėjų kolegija, išnagrinėjusi bylą,... 4. V. M. buvo kaltinamas, bet išteisintas dėl to, kad dėl neatsargumo,... 5. V. Š. buvo kaltinamas, bet išteisintas dėl to, kad dėl neatsargumo,... 6. Klaipėdos apylinkės prokuratūra apeliaciniu skundu prašo nuosprendį... 7. Civilinė ieškovė ( - ) apeliaciniu skundu prašo nuosprendį panaikinti, V.... 8. Atsikirtimais į apeliacinius skundus išteisintojo V. M. gynėjas advokatas M.... 9. Teismo posėdyje prokurorė prašė apeliacinius skundus tenkinti,... 10. Apeliaciniai skundai atmestini.... 11. Apeliantai savo apeliaciniuose skunduose teigia, jog laivo ( - ) vilkimo... 12. Byloje yra kelios specialistų išvados, kuriose yra nurodomos skirtingos... 13. Lietuvos saugios laivybos administracijos 2008-09-26 tyrimo išvadose nurodoma,... 14. Tuo tarpu civilinės ieškovės ( - ), kuriai ir priklausė vilkikas ( - ),... 15. Taigi galima teigti, jog šios išvados iš esmės yra priešingos viena kitai.... 16. Siekiant išsklaidyti kilusias abejones ir atsakyti į apeliacinių skundų... 17. Atsakydamas į klausimą, kokie organizaciniai trūkumai lėmė laivų... 18. Remdamasis atliktais skaičiavimais, ekspertas atsakė, jog laivo ( - ) greitis... 19. Eksperto buvo klausiama, ar buvo galima išvengti laivų avarijos. Į šį... 20. Ekspertizė davė atsakymus ir į kitų klausimų, susijusių su buksyravimo... 21. Atsakant į klausimą, kuris atsakingas asmuo privalėjo užtikrinti saugų... 22. Gavus ekspertizės išvadą, ekspertas V. Paulauskas dėl jos davė... 23. Įvertindama eksperto išvadą ir jo parodymus teisme, kolegija daro išvadą,... 24. Apeliantai savo skundus motyvuoja dar ir tuo, jog neteisingai buvo pasirinktas... 25. Teisėjų kolegija, vadovaudamasi Lietuvos Respublikos baudžiamojo proceso... 26. Klaipėdos apygardos prokuratūros Klaipėdos miesto apylinkės prokuratūros...